FODEN

Damp mot diesel
Nå begynte det konservative firmaet å kjenne virkeligheten rundt seg og hev seg på stadig dristigere ideer. Foden, hvis raskeste lastebil gjorde 30 km/t, lanserte nå en truck som var god for 95 km/t, med dampstyrte bremser på alle fire hjul. Andre modeller hadde luftringer på hjulene, kardang i stedet for kjedetrekk og andre løsninger som lå i forkant når det gjaldt lastebiler. Men bråk i familiestyret ble det først da Edwin Richard erklærte at han ville satse på dieselmotorer. Det endte med at han i 1931 grunnla en selvstendig fabrikk, ERF, i den andre enden av Sandbach.

Allerede før dette skjønte moderfirmaet at ERF-gründeren hadde hatt rett, så også Foden gikk samme år over til dieselmotorer av samme fabrikat, Gardner. Men de slet mye hardere enn ERF, bl.a. med en mislykket satsing på dobbeldekkerbusser, og først da William Foden i 1935 vendte hjem etter en del år i Australia kom Foden på fote igjen. Løsningen lå i 6- og 8-akslede kjøretøyer opp til 15 tonn, som også dugde som militærtrekkvogner. Med dette ble Foden bra butikk under 2.Verdenskrig også, da de dessuten bygde Crusader og Centaur stridsvogner samt granater.

Musikk i to-takt
Da freden kom gjorde Foden et halvhjertet framstøt på busser, men de hadde viktigere ben å stå på. Lastebilene ble oppgradert og solgte godt, også i andre verdensdeler. Dumpere var en annen heldig satsing, likeså totakts dieselmotorer som i tillegg hadde enkle applikasjoner for marint bruk. Selv fabrikkens eget orkester (etablert 1900) var nå så landskjent at de holdt jevnlig konserter på radio.

50-åra ble fine for Foden, som bl.a. lanserte en hekkmotorbuss og ble avanserte på førerhytter. De første helt i stål kom allerede i 1949, lettmetall- og glassfiberhytter fulgte i 1958, og i 1962 hadde Foden Englands første tiltbare hytte. De tilbød også anleggsbiler og mobilkraner opp til 80 tonn pluss en lang rekke spesialkjøretøyer. Servostyring, luftfjæring og luftstyrte skivebremser ble innført. 1960-åra ble mer edruelige, og modellutvalget ble rasjonalisert i 1971. En leveranseavtale til NATO for 10 millioner pund fra 1973 av virket lovende, og på midten av tiåret ble tyske Faun-dumpere solgt gjennom Fodens nettverk.

Paccar
Mot slutten av tiåret ville Foden inn på bussmarkedet igjen, særlig dobbeltdekkere. Prototypene de kom med var avanserte, men konkurransen var hard og prosjektet ble nedlagt. Fodens økonomi ble mer og mer kortpustet, for NATO-avtalen ble heller ikke så lukrativ som forespeilet. Rolls-Royce var blant kreditorene og var i 1978 på nippet til å overta eierskapet, men Foden reddet seg unna – på lånt tid. For selv etter lansering av nye modeller ble det ingen orden på finansene, og i 1980 stoppet produksjonen helt. Det lå nesten ingen bestillinger inne heller.

Sent samme år ble Foden overtatt av den amerikanske Paccar-gruppen, som hadde Kenworth, Peterbilt og Pacific i ”stallen fra før, og i januar 1981 begynte i hvert fall enkelte maskiner igjen å snurre i Foden-fabrikken, som nå het Sandbach Engineering Co. Og merkenavnet ble i det minste beholdt på lastebilene, som bygges etter de samme strenge kvalitetskrav som Foden alltid har stått for.

I 1998 ble det blåst nytt liv i Foden-virksomheten med den nye Alpha-serien, som har mye til felles med større DAF-modeller (Paccar overtok DAF i 1996 og Leyland i 1998). Også Fodens førerhytter er mye DAF, men med en spesiell profil midt på grillen der Fodens stilsikre emblem er plassert. Det gir en tredimensjonal effekt av en myk, svart rombe med blank kant, der den øvre del er bøyet tilbake og med navnet Foden (skrevet med bokstaver som minner om Fords) tvers over Romben.

Våren 2000 ble nok et langt kapittel i Fodens historie avsluttet, da Sandbach-fabrikken stengte dørene for godt etter 144 års virksomhet under Foden-navnet. Produksjonen ble da overført til Leyland-fabrikken. Rangen spenner fra 18 til 44 tonn, men spesialchassiser for mobile enheter opptil 150 tonn kan også leveres.