For alle og enhver

Først publisert i bladet BilAutofil nr. 6-2023

Det norske personbilmarkedet er i sterk endring. I fjorårets første fem måneder sto de tre største merkene for 27 prosent av volumet og de kinesiske jafset til seg ti prosent av kundene. I år har de tre største 51 prosent av totalvolumet mens den kinesiske andelen har stupt til godt under fire prosent. Samtidig er det ikke en eneste kinesisk bilmodell å spore blant de 30 mest valgte i samme tidsrom, ifølge statistikk fra OFV.

Kampanjer

Å etablere et nye bilmerker i Norge har sidene rentene tok til å bite for alvor vist seg å være tungt. I forsøket på å finne veigrep for kompakte e-JS4 har nykommeren av et for norske bilkjøpere ukjent merke som JAC til fulle fått erfare det. En i utgangspunktet grei pris på 374.900 kroner ble først senket med 15.000 for i det minste å redusere lagerbeholdningen og fra sist høst igjen kampanjeredusert til 299.900 kroner.

Citroën gjorde raskt den elektriske varianten av C4 til merkets bestselger. I 2022 var fire av fem nye Citroën en e-C4, men volumet sank, ogåret etter er volumet ytterligere ned selv når den nye sedanvarianten inkluderes.

Ulike valg

Så viste det seg ganske raskt at produsentenes vektlegging av hva som er viktig og mindre viktig for kundene, skiller de to. La det være sagt med en gang: JAC har en vei å gå for å erstatte all den harde og glinsende plasten inne i bilen med noe mykere og bedre å ta på. DAB-radioen er en katastrofe og virker bare under særdeles gunstige forhold.

DAB-radio viser seg å være hodepine for mange billeverandører. Særlig de kinesiske sliter, de aner knapt hva DAB er.

La oss fortsette under panseret. Begge trekker på forhjulene, 4x4 står ikke på programmet og fossilvariantene tas av naturlige årsaker ikke til Norge.

Klart raskest

I disiplinen motorkraft vinner JAC som med 193 hk/340 Nm lett sprinter fra e-C4 som i normalkjøremodus ikke byr på mer enn 109 hk. Et lett trykk på kjøreprogramknappen frigjør nye 27 hk med samlet 136 hk/260 Nm til disposisjon. I sparemodus på 82 hk flytter bilen seg knapt.

Selv om begge kjører helt greit, vinner Citroen på bedre flyt og komfort. Sistnevnte har rett og slett et litt mer avansert chassis og ikke minst bedre demping, men svever ikke av sted med samme høye komfort slik Citroën gjorde den gang fjæringen var hydraulisk som i eksempelvis BX, produsert fra 1982 til 1994. 

Setene foran i JAC ser langt mer imponerende ut enn forsetene med de korte sitteputene i e-C4, men det veganske skinnet bedrar. Til tross for svært begrensede innstillingsmuligheter satt deler av testteamet helt greit i JAC, men resten av teamet klaget og foretrakk Citroën som på toppmodellen leveres med mange elektriske seteinnstillinger, og ikke minst massasjeprogram.

På JAC kan rattet kun høydejusteres. De fleste biler i dag, e-C4 inkludert, har også lengdejusteringsmulighet.

Mange mangler

Ved første øyekast ser dashbordoppbyggingen mer moderne ut i JAC med ganske stor dashbordskjerm, og bilens kameraer gir god oversikt ved rygging. Men igjen: dårlig skjermoppløsning, få nyttige innstillinger, lite tilgjengelig informasjon og liten brukervennlighet gjør at her har JAC en jobb å gjøre, hvilket jeg er sikker på at de vet og at endringen kommer ved første oppgraderingsmulighet.

Som en selvfølge tok jeg for gitt at fartsholderen var adaptiv, men det var den ikke.

I Shine utstyrspakke som representerer toppnivået, byr Citroën på headupdisplay, riktignok på plastikkskjerm, men det fungerer. Adaptiv cruise er på plass, likeså filskiftvarsler, blindsonekontroll og varme i rattet.

Også e-C4 plager brukerne med skjemmende blank plast på midtkonsollen. Til gjengjeld fungerer TomTom Live traffic greit i jungelen av veier.

Svært liten nyttelast

En titt i vognkortene fikk meg til å stusse over nyttelasttallene. Begge har fire godkjente passasjerplasser, og med fem voksne (hver systemdefinert til 75 kg), er det null kg igjen til bagasje i JAC, du leste riktig – null kg – og i Citroen 21 kg. 

Bagasjeromstørrelsen, 380 liter i Citroën og 450 liter i JAC, holder for de fleste. Ingen av bilene leveres med frunk. Ei heller trekker noen av dem tilhenger. Det siste vil for mange være en opplagt kjøpsulempe.

Forbruk og ladefart

DC-ladefart henger ganske nøye sammen med bilenes pris. Dess høyere ladefart, jo mer avansert og kostbar overvåking av ladingen. Siden både e-C4 og e-JS4 befinner seg i det nedre prissjiktet og neppe benyttes til lange reiser annet enn i ny og ne, trenger ikke ladefarten å være spesielt høy. Bilene lades primært hjemme.

Nå vil det alltid være slik at temperatur og bilens «dagsform» avgjør ladefarten, men vår test utført i sommertemperatur på Circle K ladere gir en pekepinn. 29 minutter tok det å lade den franske fra 20 – 80 prosent mens den kinesiske brukte 43 minutter. Men samtidig har JAC større batteri og siden milforbruket av strøm ligger på omtrent samme nivå, roper Citroën på mer strøm lenge før JAC gjør det. I sommervarmen ser det ut til at de oppgitte rekkeviddene på henholdsvis 357 og 434 km ikke er så langt unna oppnåelig.

(saken fortsetter)

Oppgraderes

Ved den nær forestående oppgraderingen av e-C4 med ny og mindre strømslukende motor, effektøkt med 20 hk til 156 hk, sammen med endret batterikjemi som øker batteriets nettoytelse til 50 kWt, øker også oppgitt rekkevidde til 404 km.

Hva oppgraderingen gjør med prisen er i skrivende stund ikke kjent, men etter at Volvo prissjokkerte markedet med ny EX30, tåler ingen av de små og mellomstore elbilene en krone i prisøkning, ei heller disse.

….

Litt mer om JAC: Etablert i 1964 og har et pågående produksjonssamarbeid med Volkswagen. Enn så lenge bygger JAC bilene til NIO. E-JS4 selges under navnet Sehol EX4 i Kina. Fra 23. november i fjor også produsert (satt sammen) i Russland og navneendret til Moskvitch 3!

OPPSUMMERT

Begge har sterke og svake sider og begge må forberede seg på en framtid i et stadig skjerpet og dynamisk priset norsk elbilmarked. Hvem er så kunden? Mange er i gruppen, og bilene er store nok selv for småbarnsfamilier uten altfor stort transportbehov. Den høye sittestillingen – hele testteamet følte at de satt oppå kineseren og ikke inne i den – attraherer uten tvil sølvgenerasjonen.

JACs beste side er motorkraften og at det høybygde og kantede konseptet gir bra plass inne i bilen både til dem som skal sitte der og til bagasjen. Men den harde og blanke plasten gir et billig inntrykk som forsterkes av få reguleringer på førersetet og at rattet ikke kan lengdereguleres. Best rekkevidde og et stort og flott glasstak til å åpne, veier ikke opp for utdatert infotainmentteknologi og en DAB-radio som ikke kan lyttes til alle steder i Norge.

Citroën e-C4 vinner duellen først og fremst på grunn av best sittekomfort og best demping, men det totale komfortbildet befinner seg likevel ikke å nærheten av hva historiske Citroën-modeller er kjent for.

Citroëns oppgradering av motor og batteripakke som i sum gir mer effekt og bedre rekkevidde kommer snart, men fører trolig til høyere pris. For ganske få år siden var 136 hk en kraftfull kompakt fossilbil. Elbilene, og spesielt de kinesiske, har bidratt til å flytte effektgrensen selv i små biler til rundt 200 hk. Der dilter Stellantis veldig sakte etter.

Når alt dette er sagt gjenstår bare å legge til at en viktig årsak til at MG4, en etter testteamets mening arg konkurrent til duellantene, selger bedre, er å finne i lavere pris.

Ingen av bilene trekker tilhenger, og det trekker ned.