Maserati 3200 GT: Maserati 3200 GT - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Maserati 3200 GT
PRØVEKJØRT: Etter 15 år med røde tall skal Maserati opp og stå og dette er bilen de skal gjøre det med. Bare smak på navnet – Tre mille due cento. Den føles slik når du sitter bak rattet.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2018).

Twitter RSS
bsgif

Først publisert i BIL 11 - 1998.

Det er over tre år siden Italdesign laget de første skissene til det som i dag er Maserati 3200 GT. Enkle og rene linjer preger den nye kupéen, linjer som lett fører tankene til Aston Martin og som i liten grad fører tankene tilbake til Maseratis storhetstid på slutten av 50-tallet. Likevel er det Maseratis sterke tradisjoner, spesielt innen racing, som dominerer når gutta fra Ferrari skal selge 3200 GT.

Joda, det var kjente ansikter fra Ferraris presseavdelingen som ledet hele presseintroduksjonen av 3200 GT. I juli 1997 steppet nemlig Ferrari inn på teppet hos Maserati i Modena og satte i gang en snuoperasjon av de sjeldne. De stengte fabrikken i Viale Ciro Menotti i Modena i seks måneder mens de monterte nytt produksjonsverktøy og pusset opp lokalene. 107 millioner kroner ble investert i fabrikken, mens det samtidig ble puttet 430 millioner kroner i utvikling av 3200 GT og Quattroporte V8 evoluzione. Og det stopper ikke der. Maserati skal om to år lansere en ny Quattroporte og i år 2003 kommer en Spider. Totalt skal Maserati bruke 1.720 millioner kroner på utvikling av nye modeller de neste årene, ca 20% av brutto omsetning i perioden.

Det er store tall for en fabrikk som bare har 300 ansatte og som har en årsproduksjon på 6.000 biler som mål, et mål de regner med å nå i løpet av 4 til 5 år. I år ruller det 150 3200 GT ut av fabrikken. Neste år skal det produseres 1.700. Men allerede neste år vil de ved hjelp av Quattroporte passere grensen på 2.500 produserte biler som er fabrikkens lønnsomhetsgrense.

Assistanse fra Ferrari
3200 GT var godt i rute da Ferrari entret lokalene i Modena for drøyt et år siden. Likevel bærer 3200 GT tydelig preg av Roberto Corradis bakgrunn hos Ferrari. Corradi har vært ansvarlig for prosjektet, som en tid også gått under navnet Mistral. Han hevder likevel at dette er et Maseratiprodukt. Det største bidraget Ferrari har kommet med, er nye kontakter blant underleverandørene, en ikke uvesentlig ting i denne sammenhengen.

I likhet med Ferrari har også Maserati satt bort store deler av utviklingen til underleverandørene. Bilstein har for eksempel utviklet de nye justerbare støtdemperne og deres styringsprogram, mens Magneti Marelli har utviklet motorstyringsprogrammet og de to gearkasseprodusentene leverer gearkasser som er tilpasset den nye V-åtterens effekt og dreiemoment.

To turboer og 370 hk
Motoren er en videreutvikling av den gamle V-åtteren. Bare blokka er igjen av den gamle motoren, og den er også forholdsvis kraftig modifisert.

Ny veiv, nye stempler, helt nye topplokk og ikke minst et nytt innsugningssystem med variabelt volum og to nye IHI turboer, sørger for at motoren både går pent og har krefter i overflod. De nye turboene svarer kvikt ved gasspådrag og turboforsinkelsen er minimal. Gassspjeldene styres elektronisk, og forbindelsen med gasspedalen skjer også elektronisk. Det betyr at elektronikken registerer sjåførens ønsker slik han eller hun ytrer dem gjennom måten gasspedalen brukes. Da bestemmer elektronikken hvor raskt og hvor mye gasspjeldene skal åpnes for at motoren skal utnyttes maksimalt.

I forhold til V-åtteren i Quattroporte er både effekt og dreiemoment økt betydelig og med 370 hk og 491 Nm har ikke 3200 GT noe problem med å tukte de argeste konkurrentene, Jaguar XKR og Porsche 911, på dette området.

Sekstrinns manuell gearkasse er standard, men en femtrinns automatkasse vil bli tilgjengelig senere.

Differensialen er utstyrt med brems som gir 25% virkning ved akselerasjon og 45% ved bremsing. Antispinnregulering er standard og differensialbremsen er aktiv bare når antispinnreguleringen er slått av. Når en kjører rett frem vil antispinnreguleringen bremse det hjulet som spinner, mens den i svinger også vil redusere motorkraften.

Mye aluminium
Både for og bakhjulsoppheng har doble bærearmer og støtdempere i aluminium. Støtdemperne har automatisk regulering av dempingen, men du kan også velge sportinnstilling selv. Totalt kan støtdemperne stilles i 256 ulike dempergrader, men i 3200 GT brukes bare 14. Foruten å hjelpe krengningsstabilisatorene i svinger, skal den automatiske demperjusteringen også sørge for å kompensere for vektforskyvninger ved akselerasjon og bremsing. Systemet er ikke ulikt det Ferrari bruker i blant annet F355.

Maserati-ledelsen ønsket et konservativt karosseri, og har fått det, men likevel er det nok detaljer som avslører at dette er en moderne Maserati. Spesielt baklyktene skiller den fra mengden, og den karakteristiske grillen med Neptuns spyd er lett gjenkjennelig.

Mitt første inntrykk er at 3200 GT er litt for snill. Den avslører ikke det potensiale som ligger i V-åtteren under panseret. Også interiøret bidrar i så måte. Enkelt og tradisjonelt, og alt som ser ut som skinn, er skinn. Maseratis kjennemerke – klokken midt på dashbordet – er der, men jeg håper de finner et lekrere ur til bilen settes i produksjon. Plastklokken kler ikke bilen, og Maserati har finere klokker enn dette i Quattroporte. Heller ikke hendlene fra Fiat er noe sjakktrekk. De virker billige i forhold til de du finner hos konkurrentene.

Førseriefinish
Man skal ikke vurdere kvalitet og finish for strengt ut fra erfaringer med førproduksjonsbiler. Her er det nemlig ennå plass til endringer, og blant endringene som kommer er et «3200 GT»-merke på C-stolpen.

Plassen vil det derimot ikke skje noe med. Sammenlignet med de to tidligere nevnte konkurrentene har 3200 GT bedre plass, først og fremst i baksetet. Det er riktignok en forutsetning av forsetepassasjerene ikke er for store, men bak meg og mine 175 cm er det god benplass. Takhøyden i baksetet er også godkjent.

Plassen foran er derimot dårligere og det er føttene som har det trangt. Med 41 i sko er et så trangt mellom pedalene at man må konsentrere seg for ikke å ta med gasspedalen når man bremser.

Det er også det styggeste jeg kan finne å skrive om denne bilen. Bare lyden av V-åtteren får pulsen til å slå raskere. Eksosen er ikke bråkete, den høres bare godt, spesielt når omgivelsene er små hissige Fiater.

Gearskiftet er presist og direkte som det sømmer seg en sportsbil. Motoren går på litt høy tomgang. Likevel trenger den å mates med litt gass for ikke å gå i kjelleren idet en lirker ut clutchpedalen og tar i gang. Når jeg først er i gang, er det ingen problemer og motoren levner ingen tvil om at den har kjempekrefter. Allerede ved 2.000 o/min gir turboene maks ladetrykk og dreiemomentet passerer 450 Nm før 3.000 o/min og holder seg i dette området helt til ca 5.500 o/min.

Brutalt skyv
Frasparket er rått i alle gearene! Effektkurven stiger jevnt til ca 5.000 o/min, for deretter å flate litt ut til drøyt 6.000 o/min før den igjen når toppen ved 6.250 o/min. Legger du gasspedalen i gulvet ved 4.000 o/min, er skyvet overveldende. Det gjelder enten du har tredje- eller sjettegearet inne. 4.000 o/min i sjette tilsvarer 180 km/t, og denne motoren drar lett forbi 5.000 o/min også i høyeste gear. Maserati tuller ikke når de oppgir toppfarten til 280 km/t.

3200 GT er laget for høye hastigheter og fjæringskomforten er nærmest perfekt når det går fort. Faller hastigheten ned på 100 km/t, er ikke skjøtene på de italienske motorveibroene spesielt behagelige. Her er det rom for forbedringer.

Det gjelder også bremsene. Effekten er det ikke noe i veien med. Skiver med 330 mm diameter foran og 310 mm diameter bak og kalippere med fire stempler sørger for at den forholdsvis tunge bilen stopper effektivt. Doseringen kan derimot blir bedre. Sjelden har jeg vært i kontakt med bremser som tar så brått som disse, og jeg kan ikke forstå at Brembo vil være bekjent av dem.

Maserati har lagt opp en nydelig testrute syd for Bologna, og på de svingete veien får elektronikken nok å hanskes med. Ved hjulspinn eller bakhjulsslipp sørger antispinnreguleringen for at veigrep og stabilitet gjenopprettes. Først når jeg kobler ut ASR-systemet, kommer hekken såpass brått at gasspedalen skal behandles med respekt. Selv ikke 265 brede bakdekk tåler 370 hk og 491 Nm uten at slippgrensen overskrides.

Sportslig ASR
Nå er ikke dette ASR-systemet blant de strengeste. Roberto Corradi kunne fortelle at 15% slipp gir optimal fremdrift og gir mindre belastninger på drivlinjen. ASRsystemet tillater derfor 15% slipp! Det gjør at 3200 GT oppleves som vesentlig hissigere enn de fleste andre biler med ASR også når systemet er i aktivitet. Det var ikke uten grunn at kollega og fotograf Egil Nordlien ved et par anledninger lurte på om jeg hadde koblet ut ASRsystemet.

I forhold til Jaguar XKR er dette en lettvekter, mens den i forhold til Porsche 911 Carrera 2 er tung. Litt av hemmeligheten ligger i en svært så komplett utstyrspakke, men også i det faktum at Maseratien er større enn Porschen.

Skinninteriør er standard, og da er det skinn over alt. Du har 13 interiørfarger å velge blant, mens det er 14 ulike lakkfarger og to nye er underveis. Klima- og stereoanlegg er standard, det samme er elektrisk setejustering. Dette er dessuten Maserati med 2 års fabrikkgaranti. Skreddersydd og fargetilpasset koffertsett, CD-skifter og et sportsunderstell vil bli å få som ekstrautstyr.

Prisen er det for tidlig å spå hvor vil lande, men den bør ligge et sted mellom Porsche 911 Carrera 2 og Jaguar XKR. Mitt tips er 1,3 millioner målt etter dagens prisnivå. Nye avgifter kan påvirke prisene i denne delen av markedet en god del.

Smak på navnet en gang til – Tre mille due cento – det er flukt over det, og dette er ikke dusinvare. De første bilene leveres kunder i januar, og vi kan sannsynligvis se den første bilen på norsk jord i november eller desember – hos Hallan AS.

MASERATI 3200 GT:
Motor: 8-sylindret V-motor med to overliggende kamaksler pr sylinderrekke, fire ventiler pr sylinder, to turboer. Kompresjon: 8:1. 3.217 ccm. 271 kW (370 hk) v/6.250 o/min. 491 Nm v/4.500 o/min.
Transmisjon: Bakhjulsdrift. Sekstrinns manuell gearkasse.
Bremser: Ventilerte skiver foran og bak. ABS.
Dekk: Michelin Pilot Sport 235/40ZR18 foran og 265/35ZR18 bak.
Mål: Lengde: 451,0 cm. Bredde: 182,2 cm. Høyde: 130,5 cm. Akselavstand: 266,0 cm. Sporvidde f/b: 152,5/153,8 cm.
Egenvekt: 1.590 kg.
Volum: Bagasjerom: 408 liter. Tankvolum: 90 liter.
Aks. 0 - 100 km/t: 5,1 sek
Aks. 0 - 400 meter: 13,3 sek
Aks. 0 - 1000 meter: 24,2 sek
Toppfart: 280 km/t
Pris: ca. 1.300.000,-

pic

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse

logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: