-
Field Service medarbeider
Car-O-Liner Norge
-
Forretningsutvikler Servicemarked
Harald A. Møller AS
-
Mekaniker
Knoks Bildeler AS
-
Innkjøper
Stjørdal Auto AS
-
Biloppretter
Kristiansund Karosseri AS
-
Servicemarkedssjef
Møller Bil Horten
-
Personlig servicetekniker
Frydenbø Bil VPL AS
-
Garantibehandler
Motor Gruppen Import AS
-
Bilmekaniker
Møller Bil Leangen
-
Mekaniker tunge kjøretøy
Bertel O. Steen Lastebil og Buss
-
Bilmekaniker
Gumpen Motor
-
Bilmekaniker
Ydse Auto AS
-
Mekanikere og mekaniker-lærlinger
Volvo Car Stor-Oslo
-
Teamleder
Volvo Car Stor-Oslo
-
Bilskadereparatør
Møller Bil Skadesenter Langhus
-
Billakkerer
Møller Bil Skadesenter Langhus
-
Skadetakserer
Møller Bil Skadesenter Langhus
-
Lærling lette kjøretøy
Møller Bil Asker og Bærum
-
Servicemarkedssjef
Porsche Center Oslo
-
Bilmekaniker / Servicetekniker
Hagen Bil AS
-
Økonomiansvarlig
Autoringen AS
-
Regionssjef Skade & Lakk
Toyota Bilia AS
-
Innkjøper
Gill Gruppen AS
-
Biloppretter
RøhneSelmer AS
-
Servicemarkedssjef
Volvo Car Stor-Oslo AS
-
Mekaniker/Tekniker
RSA Bil Drammen
-
Garanti- og reklamasjonsbehandler
RSA
-
Teknisk konsulent/kursholder
RSA
-
Bilmekaniker
ARM Bilverksted AS
-
Billakkerer
Fixbil Damsgård Karosseri AS
-
Innkjøper
MyCar
-
Oppretter / karosseriarbeider
Vy Buss AS
-
Verkstedleder
Hanum Buss & Bil AS
-
Plassjef
Toyota Bilia AS
-
Mekaniker/Tekniker
Motorhuset Oppdal AS
-
Teknisk leder
Tveita Bilservice AS
-
Mekaniker tunge kjøretøy
BIR Husholdning AS
-
Frontsjef og nyhetsreporter
Bilforlaget AS
Ford-legende runder 50
Hvor mange nordmenn har eid en Ford Cortina? 200.000 stykker? En av Norges mest populære biler fyller 50 år i dag.
Cortina var på mange måter en typisk Ford. Den inneholdt ingen revolusjonerende elementer, men den hadde stil, den var masse bil for pengene og den var en god forretning for produsenten sin.
Journalistene var lunkne da engelsk Ford viste sin nye volumbil den 20. september 1962.
Hvor var forhjulsdriften – som Ford Taunus hadde dukket opp med bare uker i forveien?
Hvor var den tverrstilte motoren og den innovative fjæringen – som Minien hadde representert et par år?
Hvor var den åpenbare kvaliteten som fremdeles gjorde Bobla til en så sterk faktor?
Men Ford visste hva de gjorde, det var riktignok først og fremst på hjemmemarkedet den tok av – og der varte den i 20 år, gjennom fire og en halv generasjon.
Men også på en rekke eksportmarkeder ble den en kjempesuksess. I Norge var den riktignok bare aktuell i 10-11 år, så snek tysk Ford seg sakte, men målbevisst inn på markedet, men 50.000 Cortinaer rakk den norske importøren å selge i denne perioden.
Og selv om det finnes alt for få av dem i dag, hadde de nok en levetid på over 15 år, så vi kan trygt gange opp de 50.000 med fire for å anslå hvor mange som egentlig har vært innom denne bilen.
Så bra butikk hadde bilen vært for engelsk Ford, at da det gikk dårlig i USA i begynnelsen av 80-årene, kunne Ford UK låne Detroit 1 milliard pund!
Det er egentlig ganske morsomt at selv om vi snakker storindustri og iskalde kalkyler, var også Cortinaen en privat, liten affære.
Sir Patrick Hennesey hadde fått beskjed om at Fords verdensbil – Cardinal-prosjektet – en forhjulsdreven V4-familiebil, allikevel ikke skulle produseres i USA, men overføres – søkke og snøre – til Ford i Tyskland.
Han skulle ikke la seg sette til side, nei, og satte i gang utviklingen av en skikkelig avløser til gamle Anglia.
Han ga designerne veldig frie hender, men konstruktørene fikk derimot meget stramme tøyler. Ford hadde allerede plukket fra hverandre en Mini og slått fast at den kostet mer å bygge enn den solgte. Det var ikke Fords oppskrift.
Bruk den gamle 1,2-liters Anglia-motoren. Ikke bruk flere deler enn nødvendig (øverste del av bensintanken var samtidig gulvet i koffertrommet – dermed sparte man også vekt). Men sørg for at den ser bra ut.
Dette var oppskriften, og den var vellykket. Publikum var ikke vant til noe med så smale vindusstolper (konkurrentene var kjappe med å påstå at bilen ville knekke), interiøret ga inntrykk av overveldende amerikansk, og «nei-til-atombomben»-baklysene sørget for at bilen også hadde en personlighet bakfra.
Allerede i 1962 – med bare et par salgsmåneder etter en sinnssyk lansering i bob-banen i Cortina på italienske prøveskilter – solgte bilen i mer enn 1000 eksemplarer her hjemme.
SE LANSERINGSVIDEOEN
For meg er det denne første utgaven, helst også før den fikk runde instrumenter midt i livet (da fikk den forresten også det revolusjonerende ventilasjonssystemet med luftgjennomstrømming uten at noen behøvde åpne rutene, verden går jommen fremover), en av de tre virkelig minneverdige Cortinaene.
Den andre er selvfølgelig Lotus Cortina bygget på første generasjon (det var også en Lotus Cortina av annen generasjon, men den ble bygget hos Ford) som Jim Clark brukte til å banke fire ganger så store Jaguarer og amerikanere.
Og den tredje er tredje generasjon, den med den typiske Cola-profilen og der vinyltak virkelig kom til sin rett.
Apropos Lotus Cortina. Walter Hayes var nettopp blitt PR-sjef – det var han som gjennomførte stuntet i Cortina.
Det var han som sa ja til at Colin Chapman skulle bygge denne lommeraceren – Hayes hadde nettopp fått krisen der Ferrari allikevel ikke ville selge til Ford – så han var en sterk kraft bak GT40, og det var han som sa ja til byggingen av Cosworth-motoren som gjorde at Formel 1 våknet opp igjen og kunne gå inn i nye ti-år med suksess.
La meg si det sånn: det var ganske morsomt å gå på pressekonferanser og billanseringer den gang!
Men på denne tiden begynte Cortina i stadig større grad å bli en bil for engelske firmabilbrukere, Köln overtok mer og mer av eksportmarkedene, bilene begynte faktisk å bli helt like etter at Tyskland og England fusjonerte til Ford of Europe på slutten av 60-tallet, og i England bygget de mer og mer for komfort og innbilt luksus.
GL og Ghia-modeller ble markedsført stadig mer aktivt.
Den gode sportstradisjonen som Cortina hadde bygd opp for Ford (Race on Sunday, sell on Monday var slagordet) var nå i stadig økende grad - og med stor suksess - overlatt Escort.