Oslo – Kristiansand på 10 minutter

311 km ny rekkevidde på 10 minutter ved hurtigladeren. Det blir to sekunder per kilometer!

12 minutter fra 10 til 80 prosent batterikapasitet i utetemperatur på 14 grader. Eller regnet om til faktisk rekkevidde med undertegnedes kjørestil: 374 km. Så la jeg på fire minutter, økte til 90 prosent, og vips! var rekkevidden økt med nye 55 km.

Etter en 450 km lang reise i Xpengs oppgraderte P7+ hvor halvparten av den foregikk på motorvei, og med et langt innlagt stopp som kjølte batteriet og bilen, var det fortsatt 100 km rekkevidde igjen ved reisens slutt. Og prisen: 423.000 kroner for 5,07 meter lang kupeliknende kombi med digert bagasjerom, enormt bakseteplass, softclose på alle dørene, headupdisplay med ryggekamerabilde og 313 hk som driver bakhjulene.

Rasket i ladetest

Høy ladefart (storebror Xpeng X9 ladet raskest av alle i NAFs omfattede sommerrekkeviddetest i juni), aggressiv prising, god forhandlerdekning og nye modeller lansert i et rasende tempo forklarer hvorfor Xpeng endte som tredje mest valgte i juli og med en sjuendeplass så langt i år inntar plassen på OFVs statistikk som det klart mest foretrukne kinesiske bilmerket etter nær å ha doblet volumet fra i fjor.

Den raske ladingen indikerer hva konkurrentene har å strekke seg etter og viser samtidig hvor langt kinesiske produsenter har utviklet lade- og batteriteknologien.

Rask lading reduserer behovet for lang rekkevidde som betyr mindre batteripakker og lavere bilvekt – som igjen øker rekkevidden og reduserer dekkforbruket og veislitasjen.

Bare navnet i behold

Selv omfattende oppgradering, lengdeøkning med hele 19 centimeter til totallengde på 5,07 meter og komfort som knapt noen annet bilmodell i denne prisklassen kan vise til, er likevel neppe nok til å løfte Xpeng P7+ opp og fram foran de to SUV-ene G6 og G9 som så langt står for nær ni av ti solgte Xpeng.

I et marked hvor sju av ti nye biler defineres som SUV, konkurrerer P7+ først og fremst med store sedaner som eksempelvis Hyundai Ioniq 6, VW ID.7 kombi og Volvo ES90, sistnevnte priset drøyt 200 000 kroner høyere enn P7+. Men i det selskapet teller merkevaren mer enn størrelse og utstyr.

P7+ viser tydelig hvor langt kineserne er villige til å strekke seg i teknologi og utstyr målt mot pris for å vinne venner i Norge. Men som de fleste kinesiske biler kobles altfor mange funksjoner til skjermbruk og selv innstillingen av speilene skjer på den 15,6 tommer store dashbordskjermen.

Enormt med plass

Hele 3,00 meter akselavstand gir ekstra god plass i baksetet, målt til 79 cm beinplass bak en 180 cm høy sjåfør. Bak der igjen lastes bagasjerommet med 572 liter i 1,14 meter lengde før den 40/60-delte seteryggen legges ned og volumet øker til tett oppunder to kubikkmeter. Totalvolumet inkluderer et stort «ladekabelrom» under bagasjeromsgulvet. P7+ trekker 1 500 kg på tilhengerkroken, har ingen frunk og heller ikke skiluke.

Særlig lenden og akselavstanden byr på utfordringer selv i nye parkeringshus og ville gjort parkering nærmest umulig hadde det ikke vært for alle sensorene, kameraene og den gode skjermoppløsningen. Automatparkering funger dårlig når det kommunale parkeringsfeltet er kortere enn bilen.

Dette er verd å nevne spesielt ved P7+:

* P7+ trekker i basis på bakhjulene. Motoren yter 313 hk/450 Nm. Det betyr 6,2 sekunder til 100 km/t.
* Firehjulsdrift øker effekten med 140 hk, momentet til 670 Nm, senker akselerasjonen til 4,3 sekunder – og sender prisen opp med 50 000 kroner.
* Batteriet med brutto ytelse på 74,9 kWt er det samme i begge variantene.
* Den raske ladingen skyldes 800 volt teknologi og fordrer lynlader med høy kapasitet.
* Setevarme, kjøling og massasje er standard på fire av de fem sitteplassene. Vinkelen på bakseteryggene regulere elektrisk.
* Softclose på alle dørene som åpnes innenfra med et knappetrykk. Bilen har innfelte dørhåndtak som kineserne er i ferd med å forby.
* «Arbeidsbord» på høyre forseterygg.
* Aktiv støyreduksjon og doble glass foran gjør det ganske stille inne i bilen.
* Hurtiglading for to telefoner.
* Stripen av en instrumentskjerm (lav, men 8,8 tommer bred) kunne med fordel sittet på den manuelt regulerbare rattstammen, men skjermstørrelsen kompenseres med et digert headupdisplay.
* Pluss for ryggekamerabilde på headupdisplayet og for blindsonevarsling på dashbordskjermen. Et tips til oppgradering: flytt blindsonebildet til toppen av skjermen framfor å gjemme det bort i skjermens nedre, venstre hjørne.

Fellesfunksjonene på rattet er det lett å gå surr i, og jeg savnet virkelig et lydvolumhjul på midtkonsollen. Til gjengjeld fungerte DAB-radioen slik sånne radioer skal gjøre. Det gjelder langt fra i alle biler med kinesisk opphav.

Det lave tyngdepunktet, aktiv demping og bakhjulsdriften gjør at Xpeng P7+ kjører morsommere enn de fleste SUV-er og andre høybygg, men forutsetter at funksjoner som «Lane Centering Control» slås av. Sportslig passer likevel ikke som uttrykk på P7+, det overlater Xpeng foreløpig til tyskerne.

OPPSUMMERT

Xpeng P7+ byr på svært mye bil i form av rekkevidde, ladefart, plass, utstyr og komfort for lite penger. Men diger, lavbygd kupe som konseptet treffer dårlig i Norge.

Bildeserie:

Tekniske data:

Tekniske data: