Originalt konsept for konseptbil-visning - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
img img img img img img
195 bilder i galleri
Originalt konsept for konseptbil-visning
Strømlinjer og avansert teknologi inne i Empire-stuer? Ja, gjerne, sier Rodolphe Rapetti. Han er sjef for Frankrikes eldste bilmuseum og disponerer et gammelt slott. Nå har han arrangert verdens mest moderne bilutstilling der.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2020).

Twitter RSS
bsgif

Det var litt av en overgang fra Retromobile. Stapp fullt av folk, midt i Paris, en million biler fremvist – fra det rene skrot til fantastiske juveler (og da tenker jeg ikke på verdien av gjenstandene) og du måtte virkelig jobbe for å få meg deg noe av innholdet.

Jeg håper jeg får levert dere noe stoff fra Retromobile med tiden, men kort summert: for første gang var det flere Facel Vega enn Mercedes-Benz 300 SL der – for en lettelse – og jeg hadde inntrykk av at hos de store salgshusene sto bilene tettere parkert enn noen gang.

Det later til å være vanskeligere enn før å få solgt greiene, så derfor er det vel om å gjøre å få vist frem så mye som mulig på en gang. Og det later også til å være vanskelig å få det man hadde regnet med å tjene på det da man kjøpte inn dette investeringsobjektet for tre år siden. Heldigvis.

Men så, tre kvarter med toget nordover. Compiegne. Et av de tre regjeringssetene for de gamle kongene. De andre var Versailles og Fontainbleu.

Ergo ble det bygget slott her. Ludvik XIV var den egentlige byggherren, men det ble sterkt modifisert av Ludde den femtende. Så kom revolusjonen, og da støvet endelig hadde lagt seg kom Napoleon og reorganiserte eiendommen.

Men det var egentlige Nappe den tredje og Eugenie som tok det i bruk og innredet det i det vi i dag kaller Empirestil Mark II.

Her ble Frankrikes første transportmuseum opprettet, så tidlig som i 1927, med hovedvekt på pioner-tiden, det vil si hestevogner og de tidligste bilene og motorsyklene.

Et fascinerende sted selv uten spesialutstillinger. Men akkurat nå og frem til slutten av mars enda mer fascinerende.

Museumsdirektøren er en driftig fyr. Rodolphe Rapetti fikk satt i gang et statlig fond som restaurerte bilskatter som var i ferd med å forråtne. Han gjorde en spesialutstilling på Ralph Laurens biler på kunstindustrimuseet i Paris i 2011.

For fem år siden hadde de en nydelig utstilling om sykler og motorsykler 1820-1920, og nå har han samlet et antall konseptbiler og spredt dem rundt på slottet.

Her var det god plass mellom bilene, slik at man virkelig kunne absorbere både dem og miljøet de sto i. Her tråkket man ikke akkurat i folk nei (på tross av at all verdens folk med påstått bilinteresse og -entusiasme tråkket rundt bare en snau time unna!) og her var det ikke antydning av dårlig musikk gjennom dårlige høyttalere.

Det var faktisk tyst.

Og så fikk man tid til å nyte sammensetningen. Hvordan franske strømlinjedrømmer hadde sammenheng.

Hvordan Chrysler-gruppen hadde boltret seg med karosserifantasier. Ghias renlinjede Savonuzzi-tegnede Gilda på den ene siden, og Brooks Stevens barokke asymmetriske Plymouth på den andre – med bare seks år mellom.

Jeg har aldri før lagt merke til hvordan Giugiaros glassboble av en Corvair Testudo egentlig henger sammen med en til de grader dønn definert form som Sartorellis OSI Scarabeo og paringen av en Leyat propelldrevet bil med Monaco-Trossei-raceren med stjernemotoren der foran var også helt genial.

For ikke å snakke om noe så uventet som det elektriske «Egget» fra andre verdenskrig som ble satt opp mot Rigas eget REAF 50 konsept.

Denne siste forteller også litt om hvordan Rapetti har jobbet. Jeg trodde egentlig det var bare jeg i hele verden som husket dette raringen fra kjelleren i Rigas bilmuseum. Men nei da, han hentet den og satte den i sammenheng.

Og slik har han hentet de mest uventede ting fra de mest uventede samlingene. Han kunne lett fått utlevert Pininfarinas Modulo for eksempel, eller Opels opprinnelige GT drømmebil. Men nei da, i stedet kommer han med Vauxhalls SRV eller den MG som Pininfarina mente skulle redde det gamle sportsbilmerket.

Motorsykler og rekordkjøretøy var det der også – svært mange av dem fra private samlinger som man svært sjelden ser noe fra. Så ikke bare var dette biler i enestående omgivelser, det vare enestående biler i enestående omgivelser.

Her skal du ikke få noen kunstanmeldelse, du skal også slippe å se gjennom alle 3000 bilder hvis du ikke vil. Nedenfor kommer du til å få en sumerisk oversikt over gjenstandene, og jeg har samlet de viktigste bildene i starten slik at du får en følelse av hva som skjedde.

Men jeg må nesten ta med at en kompis, som har en gjenstand der ute og som vet hva ting dreier seg om, sa at jeg måtte ta en tur til Perrotin-galleriet først og se Daniel Arshams utstilling. (Du finner bilder derfra også etter at du har spasert gjennom keiseren og keiserinnen sovegemakker – og før den egentlige hovedbolken av bilder begynner).

Jeg skjønte veldig fort hvorfor. Arsham kalte sin utstilling 3020 – han har en greie med arkeologisk forvitring, her han han jobbet med et 200 år gammel modellering-studio (Réunion des Musées Nationaux) som ligger i Grand Palais og som leverer perfekte reproduksjoner av all verdens kjente statuer til museer over hele verden.

Her fikk Arsham tilgang til noen av formene der han støpte skulpturene i sitt eget glimmer-materiale og så ødela han deler av mesterverkene og la inn merkelige biter av plast eller fargede steiner eller materialer og former som overhodet ikke hadde noe med utgangspunktet å gjøre. Og resultatet ble fascinerende.

Eldgamle kulturuttrykk som begynte å forfalle og som begynte å bevege seg i helt andre sfærer.

Akkurat som jeg oppfattet Compiegne-forestillingen som.

Skal disse drømmene våre, de som gikk på gummihjul en gang, ende opp lett forvitret, statiske og i helt andre miljøer enn de egentlig var ment som.

Sorry – litt ut på viddene.  Man behøvde ikke begynne med pompøst syn på livet og evigheten for å ha glede av denne utstillingen, nei.

Dette er de utstilte fenomenene:

Bugatti. T 28. 1921. Konseptbil fordi det var den første bilen fra Bugattis hånd som ikke var ren sportsbil. Alt var nytt, og oppskriften viste i retning av komfort og luksus.

Panhard Dynavia, 1948. Bygget på 610 kubikk Panhard, men med eksperiment strømlinjekarosseri tegnet av Louis Bionier.

Socema-Gregoire, 1952. Ment som en gassturbindrevet rekordbil bygget av veteran forhjulsdriftpioner Jean-Albert Grégoire. Det hele endte opp som den siste Hotchkiss.

Chrysler-Ghia Gilda, 1955. Chrysler jobbet masse med Torino på 50- og 60-tallet. Denne ekstreme darten ble tegnet av Giovanni Savonuzzi og oppkalt etter Rita Hayworth.

Plymouth-Ghia Assimetrica, 1961. Dette er en bil bygget på en Valiant, men Chryslers designsjef, Virgil Exner, bestemte seg for å leke seg med asymmetriske former. Det førte ikke til mye.

Chevrolet Corvair Testudo, 1963. Tegnet av Giugiaro før han gikk til Ghia. Utrolig at mannen som ble kjent for sine skarpe linjer virkelig var så myk som her. Bilen tilhører hans egen samling.

OSI Alfa Romeo Scarabeo II, 1966. OSI var en egen karosseriprodusent som forsøkte seg med egne utkast for å se om de fikk jobber. Sergio Sartorelli-tegnet var denne, men førte ikke til noe.

La Jamais Contente, 1899. Elektrisk rekordbil, første som overkjørte 100 km/t. En dampbil økte rekorden i 1902. Bilen har tilhørt museet fra dag en.

Lurani Nibbio I, 1935. Biljournalist Giovanni Lurani var også en ivrig rekordsetter og bygde egne biler. Denne hadde 500 ccm Moto Guzzi-motor og satte fire rekorder på mer enn 160 km/t (100 mph!)

De Coucy, 1948. Enguerrand de Coucy startet med å bygge bittesmå rekordbiler allerede på 1920-tallet. Han satte mange rekorder, men ikke med denne 500-kubikkeren. Privat tysk samling.

Piaggio Vespa Siluro, 1951. Italienske fabrikker med små motorsykler var ivrige rekordsettere. Denne gjorde 171 km/t på motorveien mellom Roma og Ostia i 1951.

Lambretta Siluro, 1951.  Samme navn – det var Pierluigi Torre som bygde alle Siluroene. Samme år, og med 125 kubikk som Vespaen. Denne endte med 201 km/t før duellen opphørte.

Linto Aer Macchi, 1956. 75 kubikk, nesten 9 hk, 11.000 omdreininger og vekt på 95 kg. 167 km/t på Milano Varese motorveien og gruset dermed mange av NSUs ferske rekorder.

Velam Isetta 1957.  Den franske Lambretta-lisensprodusenten bygde like godt fire hjul og dro til Montlhery-banen da de skulle sette rekord. Syv klasse-rekorder.

Moto Major, 1948. En fremtidsfantasi bygget på Fiats flymotoravdeling, gummifjæring og avanserte hjul. Men som alle slike futur-motorsykler ble den for tung og uhåndterlig.

MGC N34, 1938. Marcel Guiguet bygde små serier av egne konstruksjoner og prøvde hele tiden å gjøre det big time. Dette er 600 ccm og 4 i rekke med nytt både i ramme og fjæring. Hjalp ikke.

Arzens l’Oeuf, 1942. Elektrisk, tre hjul, bygget av Paul Arzens til Paris-bruk under krigen. 65 kg pluss batterier: 200 kg. Han gikk senere over til å tegne lokomotiver for franske jernbaner.

REAF 50, 1950. Det var et lite firma i Riga som fikk planøkonomi-ordre fra Moskva om å utvikle en liten personvogn. Basert på VW-tankegang, hekkmotor, men moderne ponton-karosseri.

Leyat Helica Sport, 1921.  Marcel Leyat kunne ikke begripe hvorfor det ikke var smart for biler når det var nødvendig for fly. Han klarte vel å selge 30 slike mellom 1919 og 1925.

Monaco-Trossi, 1935. Grev Carlo Felice Trossi ville bygge en racerbil som kunne konkurrere med alle Grand Prix biler. Fire liters 16-sylindret stjernemotor langt der foran var ikke akkurat oppskriften.

Alfa Romeo Giulietta Sprint Spider, 1956. Alfa ba om forslag til sportsutgaver av Giulietta. Bertone gjorde to forslag til åpne. Pininfarinas ble valgt, prroduksjonsenklere. Denne var best!

Stanguellini 1200 Spider America, 1957. Basert på en Fiat 1200, bygget av Bertone og tegnet av det samme geniet, Franco Scaglione, som gjorde Giulietta-konseptet.

Mercedes-Benz C111-1, 1969. Kanskje den eneste bilen her jeg kunne klart meg uten. Wankel-Mercedes. I sin tid «verdens raskeste fireseter».

Vauxhall SRV, 1970. Også Vauxhall fikk lov til å bygge drømmebiler. Her var det Wayne Cherry som hadde fantasert. Han ble senere sjef for GMs globale design-virksomhet.

MG EX 234, 1965. BMW trodde de ville ha en ny MGB og gikk til Pininfarina med et nytt Hydrolastic-fjæret chassis. Da Leyland-BMC sammenslutningen kom noen år senere var denne glemt. Synd.

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: