Morgan : MORGAN - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
MORGAN
Storbritannias historie er stinn av bilmerker som hadde en god del grunner til å overleve i konkurransen, men som ikke gjorde det. At det eneste merket fra før 2. Verdenskrig som ennå er i britisk eie, Morgan, har hatt like mange grunner til å gå nedenom men like fullt har overlevd, er et paradoks.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif

Og dette er ikke det eneste. Mens store deler av den øvrige britiske bilindustri besto av konserner som spyttet ut den ene voldsomt markedsførte, oppdaterte volummodellen etter den andre, var og er Morgan en liten familiebedrift som årlig har håndbanket et tresifret antall kvikke og sportslige, men oftest lite prisgunstige og i hvert fall de siste 50 år gammeldags utseende biler. 

Et annet paradoks er at mens mange bilentusiaster nikker anerkjennende ved synet av en Morgan, avskyr en god del veteranbilentusiaster merket til de grader at de gjerne hadde satt merkelappen ”replika” på dem dersom det hadde vært mulig. Problemet deres er at det faktisk ikke ER mulig!

Bedriften har, når dette skrives, gjennom snart 100 år blitt drevet av en leder fra kun tre generasjoner i rett nedstigende linje, og hver av dem med usvikelig tro på en eneste modell: Gründeren Henry (H.F.S.) Morgan sverget til trehjulerne som familien bygde fra 1909 til 1952. Sønnen Peter forfektet en bil med fire hjul, 4-4, som kom på markedet i 1935 og som bygges den dag i dag – hvilket har kvalifisert den til en plass i Guinness’ rekordbok for historiens lengst produserte bilmodell. Siste generasjon, Charles, har det brede aluminiumschassiset som debuterte i 2001 som Aero 8, som sitt hjertebarn.

Fra den første til den siste Morgan preges produktene av at det aldri har vært noe familieopprør rundt bedriftspatriarkens grunnidé på området ”bil”. Trender har kommet og gått. Morgan har latt være å følge dem, men har like fullt bestått. At dette overhodet har vært mulig er nesten uforklarlig, men skyldes formodentlig at familien må ha enestående arvelige gener på et par sentrale punkter: 1) Den estetiske oppfatning av hvordan en vakker bil skal se ut, og 2) Antenner overfor kundenes ønsker og hvordan disse skal kombineres med siste nytt i kjøretøyforskrifter. Resten er skjær, engelsk konservatisme og håndverkerstolthet. At bilene deres alltid har vært ukomfortable med trekkfulle, trange sittebrønner, steinhard fjæring og spretten bakstilling, sporete styring og dårlig utsikt forover er totalt irrelevant for de Morgan-frelste: Merket har fortsatt bilindustriens lengste venteliste på nybiler!

Fra lokomotiver til trehjulere
Både bestefaren og faren til Henry Frederick Stanley Morgan (1881-1959) var sogneprester i Stoke Lacey, Herefordshire, men heldigvis for H.F.S. viste faren seg å være tolerant til ønsket om å bryte familiens geistlige tradisjon til fordel for en mekanisk utdannelse. H.F.S. begynte derfor som mekanikerlærling på jernbanen (akkurat som hans landsmenn Henry Royce og W.O. Bentley). Mens han fortsatt var hos Great Western Railway skisserte han forskjellige utkast til transportmidler, deriblant en trehjuler.

Etter lærlingtiden begynte H.F.S i 1906 med passasjerbefordring ved hjelp av en 15 seters buss, samtidig som han forhandlet bilmerkene Wolseley og Darracq gjennom et lite verksted i Malvern Link. Og i årene 1908-09 fikk han hjelp av ingeniørlæreren Stephenson-Peach (en slekting av jernbanepionerene George og Robert Stevenson) til å bygge en en-seters trehjuler med en 7 hk Peugeot V2-motor på Malvern College.

Nå var ikke trehjulere noe oppsiktsvekkende nytt i England. Flere bygde slike doninger for 2-3 personer eller til å frakte varer. Forskjellen var at Morgans bil primært var tenkt å gå fort, dette ved hjelp av lav vekt og strømlinjeform. De mest finurlige finessene var en ultra-lett rørramme der de langsgående rørene også tjente som eksosrør, pluss den enkle forstillingen der selve fjærene minnet om de senere teleskopstøtdempere, en løsning som det avanserte bilmerket Lancia skulle adoptere 12-13 år senere. Denne ”Sliding pillar”-konstruksjonen brukes av Morgan den dag i dag.

H.F.S. hadde kun tenkt å ha trehjuleren til privat bruk, men han fikk positiv respons på den fra flere hold, og ved at hans far presten reiste 3000 pund i startkapital ble produksjonsbedriften Morgan Motor Co. Ltd. stiftet 1910 i Malvern Link, med privatboligen sin på nabotomta.

Den høsten viste Morgan to en-setere med 960 ccm JAP V2-ere på Olympia Motor Cycle show i London; ved at de hadde tre hjul ble de nemlig registrert og avgiftsbelagt som motorsykler, samtidig som ratt, pedaler og de bemerkelsesverdige gode prestasjonene ga føreren inntrykk av å kjøre bil. Ett sete viste seg imidlertid å være bom, så da produksjonen kom i gang i 1911 var det plass til en passasjer også.

Sportslig suksess
Nettopp på denne tiden oppsto det en ren farsott rundt såkalte ”sykkelbiler” over hele Europa. De fleste av disse bilene var bygget med de enkleste midler i bakgårder av hjemmemekkere som drømte om en egen bil, men ikke hadde råd til så mye som en brukt T-Ford eller motorsykkel. De fikk tak i en mc-motor og brukte det de ellers hadde for hånden: Sykkelhjul, treramme og karosseri av seilduk var ikke uvanlig, og spesifikasjonene for øvrig var av en karakter som ville ha fått de fleste som i dag utøver EU-kontroll til å besvime på stedet.

Det ble snart en folkesport å arrangere race for disse bilsurrogatene, og det viste seg meget snart at Morgan her lå i en klasse for seg selv. Merkets første suksess var Land’s End Trial i 1911, og selveste sjefen for varemagasinet Harrod’s i London ble så interessert at han satte en Morgan i utstillingsvinduet. Snart begynte bestillingene å komme inn. Året etter satte Morgan flere fartsrekorder for sykkelbiler på Brooklands, som foreløpig var Europas eneste permanente racerbane.

I 1913 banket Morgan alle sine europeiske konkurrenter i oppvarmingsheatet til det årets franske Grand Prix ved Amiens i 100.000 publikummeres påsyn – bare for å bli diskvalifisert fordi den hadde tre hjul og dermed var ”en mc med sidevogn”. Hensikten var selvsagt å gi en fransk bil seieren, men for fabrikken var egget uansett lagt: De solgte alt de kunne bygge, presenterte en Grand Prix-modell for salg i 3 versjoner, og hadde lagt opp til en årsproduksjon på 1000 trehjulere da 1. Verdenskrig brøt ut og spolerte moroa.

Volum-årene
Under krigen var Morgans bilproduksjon beskjeden. Mesteparten av produksjonen gikk på krigsmateriell og verkstedutstyr, men det ble også eksperimentert med en firehjuls bil – og for sin egen familie bygde H.F.S. sågar en 4-seters trehjuler.

Etterspørselen på økonomisk transport var stor etter krigen, og Morgan møtte den med en ny og utvidet fabrikk i Pickersleigh Road der bedriften ennå ligger. Kapasiteten var 50 trehjulere i uka, og da anlegget åpnet i 1918 var Morgan en av Storbritannias største bilfabrikker. Allerede i mars 1919 fikk de ut 20 biler i uka, og i 1923 var hele produksjonen flyttet dit.

Touringmodellen Sports med sveitsiske, luftkjølte MAG-motorer og toseters Grand Prix-modeller med vannkjølte JAP-motorer solgte parallelt og ble i 1921 supplert med den raskere Aero-utgaven med Blackburne-motorer (og Sports fikk det riktigere navnet Standard). Aero gjenopptok merkets sportslige innsatser, mens en mer sivilisert utseende ”Family”, der motoren var trukket beskjedent bak en falsk radiator, kunne fåes med 2 eller 4 seter helt fram til 1936

Fra 1923 og helt fram til 2.Verdenskrig ble en avart av Blackburne-versjonen Aero bygget på lisens i Courbevoie ved Seinen under merket Darmont. Dette fikk igjen den daværende Morgan-forhandleren i Paris, briten Malcolm Stuart Sandford, til å bygge den langt mer forseggjorte og dobbelt så dyre trehjuleren Sandford med 4-sylindret 1100 ccm Ruby-motor på 50 hk, eller enda mer ved hjelp av kompressor. Også Sandford holdt sjappa si gående helt til 1939.

Normaliseringsprosess
Gjennom 1920-åra snek sivilisasjonen seg forsiktig og gradvis inn i de fleste Morgan-modellene gjennom bremser også på forhjulene, samt elektrisk starter. Fra 1932 ble tre utvekslinger forover med revers standardisert mot tidligere to uten revers. Aero-modellene kunne fåes med JAP-V2-ere på 1000 eller 1100 ccm, alternativt en sober Anzani 1100 av samme type som var populær på småfly.

Men Anzani var dyrt, og da Morgan forlangte en billigere versjon fikk de ringere stål som bl.a. kunne føre til brudd i eksosventilene. Den største JAP-maskinen var imidlertid det hissigste alternativet, montert i det lave Aero Super Sports-chassiset skjøv den tralla glatt opp i 130 km/t.

Ennå satt imidlertid alle hendler som hadde med tenning, choke og gass å gjøre på rattet, og siden alle overføringene var med wire kunne det skje at motoren fikk mer gass når man svingte den ene veien, og kuttet ut når man svingte den andre.

1933 ble et stort år for familiebedriften i Malvern Link, som kunne notere seg for flere internasjonale klasserekorder. Samtidig kom en ”folkeversjon”, F-serien med 933 eller 1172 ccm Ford-motor, konvensjonell gasspedal og ramme av jernprofiler i stedet for rør.

Samtidig begynte Matchless-motorer gradvis å overta for JAP, også på sportsutgavene. F-serien ga et solid skyv i salget, men sportsversjonene var samtidig i ferd med å bli for primitive etter publikums smak, spesielt sammenlignet med de minste MG-ene. Man bør huske at retningsstabilitet ikke var den sterkeste siden ved en trehjuler, og at det med tre spor var så å si umulig å unngå huller i veibanen (og de var det fortsatt mange av før motorveienes tidsalder).

Fire hjul, fire sylindre og en logo
For å korrigere etterspørselsnedgangen begynte Morgan i 1935 å eksperimentere med en firehjulet bil på størrelse med MGs og Rileys minste sportsmodeller. Ford-motoren, den flate radiatoren og kasseprofilramme kjente man igjen fra den trehjulte F-serien, og merkets særpregede forstilling var beholdt, mens bakakselen var en normal stiv en med bladfjærer. Det fortsatt åpne karosseriet besto av metallplater på et reisverk av ask – en tresort som både er seigt og som tåler vann.

Da bilen ble presentert ved juletider hadde den imidlertid fått en 1,12 liters motor fra Coventry-Climax på 42 hk, som opprinnelig var konstruert for brannsprøyter. Bilen var kvikk, og ikke altfor dyr, men med (riktignok moderne) platehjul og et (riktignok pent) karosseri som lignet mange andre engelske sportsbiler på den tiden, mente mange Morgan-purister at den var for ”soft” og identitetsløs. Selv de minste MGene hadde ennå eikehjul og så mer brutale ut.

Med nykommeren, som het 4-4 fordi den hadde 4 hjul og 4 sylindere, kom Morgan omsider med en fullverdig logo. Før dette hadde navnet bare stått i skråstilt formskrift, på samme måte som utallige andre bilmerker hadde gjort i bilens barndom men som ”alle andre” hadde gått bort ifra i løpet av 1920-tallet. Den nye logoen virket til å begynne med ganske fantasiløs. Den hadde vinger, slik mange andre engelske bilfabrikker hadde. Mellom vingene var et hjul, akkurat som Austin hadde – dog i profil. Utenpå hjulet var tre felter som dannet et liggende kors. På det horisontale feltet sto merkenavnet, og i hvert av de små feltene midt over og under sto et 4-tall. 

Eldre generasjon ut, og ny krig
Familiens patriark, den gamle sognepresten, gikk bort i 1937 og rakk så vidt å se produksjonen komme i gang av 4-4. Men den nye bilen solgte dårlig til å begynne med. Det gjaldt altså å vise at den var verd noe, og metoden var den samme som Morgan hadde tydd til i trehjulerens barndom: Å delta i billøp. H.F.S. og hans unge sønn Peter H.G. Morgan (født 1919) kastet seg umiddelbart ut i trials og rallies med sitt nye ”flaggskip”, men det hjalp ikke på salget. Derfor så de igjen bakover, på den gang et internasjonalt race i Frankrike hadde vært den utløsende suksessen for trehjuleren.

For å gjøre et tilsvarende stunt med 4-4 måtte det selvsagte valget i 30-åra bli 24 timers-løpet for sportsbiler på Le Mans, der Morgan stilte med en fabrikkbil både i 1938 og -39. Bare det å komme gjennom dette utholdenhetsracet i kjørbar stand var en prestasjon som ropte ”soliditet og kvalitet”, og Morgan gjorde ikke skam på sine tradisjoner: I 1938 endte bilen som nr. 13 av 15 fullførende, og året etter som nr. 15 av 20 fullførende – med klasseseier.

Climax-motorene i disse bilene hadde for sikkerhets skyld blitt gjennomgått av bilfabrikken Standard, der sjefen Sir John Black hadde vært i vennekretsen til H.F.S. i minst 20 år. At dette førte til samtaler som igjen førte til at 4-4 i 1939 kom med en større 1267 ccm motor fra Standard, riktignok etter Morgans spesifikasjoner, var derfor ikke noe sjokk for de innvidde. Bilen fikk også midtplassert Moss girkasse. Nå solgte 4-4 dessuten bedre bl.a. ved hjelp av en fireseters versjon og en drophead coupé, og totalt hadde over 800 stykker funnet veien til kunder fra 1936 og til 2. Verdenskrig braket løs.

Ny generasjon inn, og eldre modeller
Også under 2. Verdenskrig gikk Morgan inn i krigsindustrien, denne gang produserte de bl.a. antiluftskyts, understell til Lancaster bombefly og andre produkter som krevde høy presisjon. Flyfabrikken Handley Page leide den ene delen for å utvikle verdens første løsning for drivstoffylling i lufta fra ett fly til et annet, mens reparasjoner og andre ettermarkedsaktiviteter for førkrigsbilene pågikk i en annen del.

Takket være at både bygning, verkstedutstyr og materialer var intakt kunne Morgan allerede i 1945 så smått begynne å sette sammen 3- og 4-hjulere av førkrigsdeler, men noen egentlig produksjon var det ikke snakk om før året etter. I 1947 ble Peter Morgan demobilisert og deretter fullt beskjeftiget i familieforetakendet. Et skrikende behov for all slags transportmidler holdt produksjonen av trehjulerne i gang helt til 1952 (265 eks ble bygget etter krigen, de fleste med Ford-motor da V2erne utgikk allerede i 1946).

Men junior hadde ikke store vansker med å overtale senior om at 4-4 var fremtiden, selv om prisen på bilen var blitt doblet og vel så det siden 1939. At det var rasjonalisering av stål til industrien, løste Morgan dels ved å gå over til aluminium i karosseriene, dels ved å styrke eksporten – hvilket åpnet for en romsligere stålkvote. Dermed oppdaget også amerikanerne merket, og flere privatkjørere over dammen begynte å prøve Morgan i amerikanske klubbrace for sportsbiler. Men de amerikanske kjørerne fant ut at Morgan ikke hadde nok maskinell ”sprut” sammenlignet med MG og Riley.

Futten tilbake
Akkurat det samme hadde unge Peter Morgan funnet ut også, spesielt fordi de fleste 4-4 gikk på eksport. Dessuten ville motorleverandøren Standard-Triumph selv satse på kun en motorstørrelse, 1,85 liter, til sine biler. Morgan installerte i 1949 en slik motor i en 4-4, med et tydelig oppkvikkende resultat. Og innen modellen ble satt i produksjon året etter som Plus 4, hadde Vanguard-motoren blitt forøket til en 68-hesters 2,1 liter både i Standard og i Morgan. I disse bilenes logo ble det øverste 4-tallet erstattet av et plusstegn – noe som påpekte at logoens opprinnelige utforming var like tilpasningsdyktig innenfor sine tradisjoner som bilene selv.

Plus 4 hadde dessuten fått en 10 cm forlenget og forsterket ramme, lengre fjæringsvei i forstillingen, hypoidbakaksel og hydrauliske bremser med større trommeldiameter. Alt dette mot kun en ubetydelig vektøkning, og til sammen en oppskrift som gjorde Plus 4 til en godt egnet løpsbil som bl.a. førte til at Morgan ble beste merkelag i RAC-rallyet både i 1951 og -52, begge ganger med Peter Morgan selv på laget. Et nytt eventyr på Le Mans i 1952 endte imidlertid med defekt vannpumpe etter bare to timers kjøring.

Folket våkner
Både i England og i USA var det nå etablert merkeklubber av entusiastiske Morgan- eiere (i England sågar også en for trehjulerne). Men en 2,1 liters motor var ikke gunstig i henhold til bilsportens klasseinndelinger, og fra 1954 kunne Plus 4 alternativt få 2 liters-versjonen på 90 hk som også Triumph TR2 benyttet.

Samtidig signaliserte underleverandøren Lucas at de ikke lenger ville produsere frittstående frontlykter, da markedet for slike var så å si borte fra nye biler. Morgans utvei ble å omforme hele fronten. Som erstatning for den såkalte flatradiatoren fikk bilene en hvelvet grill, med høye flanker på hver side som hadde integrerte fade away-lykter. Løsningen førte til bedre aerodynamikk og et utseende som var både penere og mer moderne, selv om en Morgan i sin helhet nå så temmelig gammelmodig ut sammenlignet med konkurrentene.

For å opprettholde interessen og fange nye kunder ble 4/4 gjenopplivet i 1954 (serie 2) ved å utstyre et Plus 4-chassis med en sideblåst 1,2 liters Ford Ten-motor og girkassa i bakkant (altså ikke helt separat plassering av kassa som på Plus 4). Både modellen og valget av Ford som motorleverandør var sjakktrekk – helt fram til i dag har 4/4 hatt en Ford-motor om bord (1000 ccm Anglia 1960, 1350 ccm Consul Classic 1961-63, 1500 ccm Cortina GT 1963-68, 1600 ccm Kent 1969-82, 1600 ccm CVH 1982-93, og 1800 ccm Zetec fra 1984 til i dag).

Brandbygging på flere måter
At kundene stiller høyere krav til dyrere modeller, var også Morgan klar over. Fra 1956 kunne Plus 4 fåes med 100 hesters-motoren fra Triumph TR3, noe som gjorde den enda mer sportslig og rask enn forgjengeren. Fra 1959 kunne den derfor leveres med skivebremser – og DET var avansert i 50-åra! I 1961 ble dette standardisert. Et rent visuelt løft var at alle Morgan-modeller fra 1957 kunne få senterboltfestede trådeikehjul – YESS, endelig!

Gründeren H.F.S. Morgan gikk bort i 1959, og som sin far levde han lenge nok til å oppleve at en ny generasjon Morgan-biler (i dette tilfellet ”rund-snutene”) begynte å synes på veiene. Kort før sin død uttalte han: ”Når jeg ser tilbake på de mange årene med både triumfer og feilgrep i det riktige perspektiv, har jeg hatt glede av alt sammen. Bilbransjen er, så langt i hvert fall jeg har kjent til, et høyst interessant forretningsområde”.

Den opprinnelige Vanguard-motoren ble tatt av programmet i 1958, men fra 1962 kunne Plus 4-kunden igjen få en 2,1 liters motor, denne gang fra den nå BMC-produserte Triumph TR4 og med 104 hk. Med Super Sports-pakke fra ”hustrimmeren” Christopher Lawrence økte ytelsen til 120hk, nok til å gi den nå antikvert utseende bilen en toppfart på 190 km/t.    

Bakgrunnen for denne hårete utgaven var at både Lawrence og Peter Morgan gjerne ville markere merket på Le Mans igjen, og Lawrence selv ville kjøre. I 1961 ble bilen imidlertid avvist ved den tekniske kontrollen før start. Men Lawrence ga seg ikke, og i 1962 kom Morganen tilbake, slapp igjennom, kjørte i 24 timer med over 150 km/t i snitt (den nådde 215 på Mulsanne-strekningen), endte på 13. plass og vant 2 liters-klassen!

For eller mot konservatisme?
Le Mans-suksessen økte salget av de dyrere Morgan-variantene, og dermed kom det penger nok i kassa til at Peter Morgan kunne prøve å få fram et mer up to date-karosseri på bilene sine. Så på Earls Court-utstillingen i 1963 presenterte han den lukkede toseteren Plus 4 Plus, som langt på vei var en vakker bil; man så jo hvor Morgan ville hen, men det pukkelformede taket og de falsefrie hjulåpningene som så ut som de var klippet til med saks, gjorde at bilen så ut som en uferdig prototyp. Det stive glassfiberskallet var dessuten montert på det velkjente, fleksible spantverket av ask, hvilket medførte ustanselig knirking og gnisselyder. Morgan-kundene snudde ryggen til den, og bare 26 stykker ble bygget fram til 1967 (det hører med til historien at støpeformen for karosseriet ble ødelagt av brann).

John Sprinzel og Chris Lawrence bygde en annen og mer aerodynamisk sportscoupé på Morgan-basis i 1964. Denne Morgan SLR var beregnet på racing og oppnådde en høy toppfart, men frontmotorbiler var under fortrengning fra sportsbilrace, og bare 3 biler ble bygget før prosjektet ble skrinlagt.

Kundene hadde uansett talt: Krefter, sportslighet og løpsresultater var vel og bra, men en Morgan skulle se ut som en Morgan, basta! Og fabrikken fulgte kundenes linje helt ved å markedsføre sine produkter som ”The first and last of The Real Sports Cars”!

Plus 4 blir Plus 8
”Mer krefter skal bli”, tenkte nok Peter Morgan da han i 1966 fikk høre at BMC/ British Leyland hadde til hensikt å fase ut sine 4-sylindrede TR-motorer. I hvert fall henvendte han seg til Rover for å få tilgang til deres 3,5 liters aluminiums-V8, som hadde aner fra Buick Special anno 1961. Produktutvikleren Maurice Owen hadde installert en Rover 3,5 V8 i en +4 hjemme hos seg selv og presenterte resultatet for Peter Morgan. Bilen ble lansert som Plus 4-etterfølgeren på Earls Court i 1968 under navnet Plus 8. Modellen skulle snart vise seg å redde hele Morgan-bedriften.

For å skape bedre balanse mot de 160 hestene om bord hadde Plus 8 chassiset fått noe bredere sporvidde og feitere hjul med nye, stilige alu-felger, og ingen av delene la noen demper på helhetsinntrykket. Tregulvet var erstattet med stål, men reisverket av ask til var som før, i likhet med det øvrige karosseriet (av stål eller alu), på noen detaljer nær.

Også Rover var et vellykket valg av motorleverandør. Om 4/4 har rekorden som den lengst produserte bilmodell i verden, har Plus 8 rekorden som den Morgan som har blitt bygget lengst med samme motor: Buick-konstruksjonen viste seg nemlig å kunne modifiseres gjennom årene i takt med tidens stadig strengere krav til utslipp og lignende, også de amerikanske.

Behagelige tiår
1970-tallet ble et rolig tiår for Morgan, med jevn produktoppdatering av 4/4 og Plus 8. Rovers egne girkasser erstattet for eksempel den tidligere Moss-kassa i 1973. Mye av erfaringen ble hentet fra baneracing, der Morgan vant nasjonale mesterskap for seriesportsbiler både i 1976, 78 og 79. Sistnevnte år var Peter Morgans sønn Charles selv med på å sikre mesterskapet – i perfekt samsvar med familietradisjonen.

I 1980 vant Morgan et tilsvarende nasjonalt banemesterskap i USA, og hjemme i Malvern Link fortsatte produktutviklingen som før. Plus 8 fikk tannstangsstyring i 1983 og bensininnsprøytning året etter. Om ønskelig kunne man få Rovers Vitesse-variant av åtteren med 190 hk, motorvolumet ble for øvrig høynet til 3,9 liter i 1989.

I 1985 gikk Charles Morgan inn i familiebedriften på fulltid, samtidig som man fant tiden moden for en ny reintroduksjon, denne gang av Plus 4. Motoren var uvant for konservative briter: Fiats 1600 TC, og bare i underkant av 100 Plus 4 ble bygget med Fiat-maskin før modellen i 1987 fikk Rovers egen 2-liters firer. Samme år innførte Morgan et eget nasjonalt banemesterskap for sitt eget merke og deres entusiastiske eiere. Senere har det også blitt innført bakkemesterskap, og den tyske Morgan-klubben har strukket det så langt som til å innføre en europeisk serie.

Angrep med rekyl
I 1990 kom Sir John Harvey-Jones, effektiviseringsguru innen britisk industri, på besøk hos Morgan-fabrikken som leder av BBCs TV-program ”Trouble Shooter”. Sir John var sjokkert over produksjonsmetodene som i beste fall kunne kalles femtitalls, og begynte med å anbefale Peter Morgan dobling av produksjonen og å øke utprisene med 30 prosent. Morgan takket for rådene, men sa at han heller ville beholde lojaliteten til sin mangeårige kundekrets ved å fortsette som før. Som veloppdragen og lavmelt gentleman til fingerspissene, var dette sannsynligvis det lengste Morgan kunne strekke seg i retning av å be Sir John dra til helvete for åpen skjerm.

I løpet av de nærmeste påfølgende ukene forelå hundrevis av bestillinger på nye biler i Malvern Link. Og det mest utrolige var at trøkket fortsatte. Etterspørselen på Plus 8 medførte på midten av 1990-tallet seks års ventetid! Peter Morgan selv var ukomfortabel med dette; han mente at 18 måneders produksjon var passe ordretilgang og under 6 måneder bekymringsverdig, men hvordan i all verden skulle han kunne skape et positivt forhold til en kunde ved å be vedkommende vente i seks år på sin nye bil?

Aluminiumsalderen
I 1996 begynte Charles Morgan å kjøre race i en Plus 8 med spesialbygget alu-chassis. Den gikk som et skåldet troll, begrensningen av toppfarten skyldtes stort sett luftmotstanden fra det karakteristiske karosseriet.

Allerede i 1997 begynte Charles Morgans påvirkning på seriemodellene. Plus 8 fikk alu-skjermer som standard og kunne fåes med 220-hesters 4,6 liters åtter (Siden Range Rover, som motoren var hentet fra, kun hadde automatkasser måtte PTP i Coventry tilpasse motorene til Morgans manuelle girkasser). Alle modeller fikk lengre dører og nytt dashbord for å gi plass til to kollisjonsputer, samt bedre materialer generelt. Man gikk sågar over til vannfortynnbar lakk i produksjonen. Fra februar 1999 var Morgan-produksjonen oppe i 11 biler i uka, det største tall siden 2.verdenskrig.

På Geneve-salongen i februar 2000 ble en helt ny Morgan med alu-chassis vist for et publikum som møtte den med blandede reaksjoner: Visst var den tøff, men var den vakker? Særlig de ”skjelende” frontlyktene vakte debatt blant de fleste bilinteresserte. Resten var definitivt rått, men puristene grøsset fortsatt over de brede skjermene og hjulene med moderne alu-felger. I hvert fall en stund. Navnet Aero 8 gledet derimot alle Morganister med sin hentydning til merkets trehjuler-epoke

Timingen for Aero 8-introduksjonen var uten tvil riktig. Bilmoten var inne i en langlivet retrobølge med New Beetle, Mini og PT Cruiser som de fremste eksponentene, alle tre var nye konstruksjoner som pekte bakover mot gamle idealer. Så kom Morgan Aero 8 som faktisk hadde stikk motsatt utgangspunkt og kurs: En løsriving fra en 65 år gammel konstruksjon i form av et nytt chassis tømret på den samme layouten som før, men med en design som var et sprang inn i den nye tid, dog ikke lenger enn at den gled rett inn i retrobølgen med sine moderne detaljer i lett nostalgisk innpakning. En genistrek oversett av litt for mange, men det har bedret seg senere. At det befant seg en 4,4 liters BMW med 286 hk under panseret gjorde ingenting, like lite som at det nå var uavhengig fjæring også bak.

Dagens Morgan
I dag produserer Morgan en større range enn noensinne: 4/4 med 2 eller 4 seter, Plus 4 og Plus 8-avløseren Roadster med 3-liters Ford/Jaguar V6-motor på 226 hk (Vi tilgir aldri Morgan at de ikke valgte et mer historisk stilig navn som Plus 6 eller Triple Twin på modellen). En ny produksjonsbygning sørger for å få ut 15 biler i uka av andre modeller.

Seniorsjefen Peter Morgan fikk det samme privilegium som sin far og bestefar; å oppleve en ny generasjon Morgan-biler i produksjon før han gikk bort, hvilket han gjorde høsten 2003. Han ble imidlertid ikke forunt å se sønnens hjertebarn Aero 8 holde gjennom de 24 timene på Le Mans – det ville han garantert ha sett som prikken over i-en. Men bilen måtte bryte i 2002, året etter var pågangen av deltakere så stor at Morgan ikke fikk innvilget plass – og etterpå var det for sent. Derimot bygde fabrikken selv et antall replikaer av klassevinneren fra 1962 som ”Le Mans ’62 Edition” som en 40 års-markering.

Men det betyr ikke at Morgan ikke ser framover. Tvert imot! På Geneve-salongen våren 2005 viste de den aldeles strålende konsept-coupéen Aeromax med klar Aero 8 bunnlinje kombinert med en slags Stingray 63/ Bugatti Atlantic-hekk inkludert De Tomaso Mangusta-midthengslede bakruter (skjønner?), pluss lett 30-talls Panhard-inspirerte frontlykter. Og allerede samme høst presenterte de en Aero 8 konvertert til hydrogenbil - jøye oss!!!

Morgan i Norge
De 3-4 første Morgans i Norge ble registrert på Vestlandet rett etter 1. Verdenskrig under kategoriene ”Motocycle” eller ”Cyklonette”. De laveste chassisnumrene var 1796 og 1797, registrert henholdsvis i Bergen 1919 og på Stord i 1920, mens det finnes to (muligens 3) bilder av chassisnr. 1804, det ene tatt allerede i 1918. Den gikk under navnet ”Sveina-paddo” og det ble feilaktig påstått att den i 1917 hadde blitt bygget opp fra en Morgan motorsykkel(!) av eieren Anders S. Birkeland, grunnlegger av Ytrebygdens Meieri, styremedlem i Fana Sparebank og initiativtaker til bankfilial i Blomsterdalen.

”Levningene” av en av disse 3-4 bilene skal være bevart i Bergen, og de var noenlunde av samme type som den 1912 Sporting Runabout dagens Morgan-importør Roadster Square har i sin unike samling. Denne har chassisnr. 615 og ble funnet i 1963 etter å ha blitt brukt som kullkjerre i en gruve gjennom flere tiår!

De følgende Morgan-sporene i Norge blir ganske utydelige, bl.a. fordi det er usikkert om trehjulerne fortsatt ble registrert som mc. Det går forresten noen ubekreftede historier om at Oslo Politi benyttet et par Morgan trehjulere som utrykningsbiler! I 1936 ble det ihvertfall registrert to Morgan på nybilstatistikken for personbiler – pluss en som ”nyttebil”! Ytterligere tre nye ”nyttebiler” skal ha blitt registrert i Norge 1. kvartal 1940. Verken bilene eller noen importør på 1930-tallet har latt seg spore. Også 1940-åra ser ut til å ha vært frie for norske Morgan-aktiviteter.

Men i 1953 begynte Oslo-mannen Erik Hellum å kjøre israce med en bruktimportert 1952 Plus 4 ”flatrad” med Vanguard-motor, og han ville også prøve seg som merkeforhandler. I 1954 tok han inn en Plus 4 av den nye typen med rund snute og TR2-motor. Året etter satte han denne bilens TR-motor inn i flat-raden og fikk fram en isracer som sanket mange pokaler. Noe annet salg av Morgan enn til seg selv ble det visstnok ikke noe av, men begge Hellums biler er bevart. Og noen flere Morgans kom det ikke til Norge på 1950-tallet, verken nye eller bruktimporterte. Ved utgangen av 1965 var det imidlertid 10 Morgans på norske skilter, ifølge OFV.

Fenomenale Hallan
Tom Corneliussen sto oppført som Morgan-representant i 1971 og Elholm Bil AS i 1985. Men det var først da dagens Morgan-importør Roadster Square/ Hallan AS dro i gang virksomheten for alvor i 1989 at det ble fart i sakene – og da snakker vi om en aldeles utrolig fart, tatt i betraktning av at bilenes karakter ikke akkurat er skreddersydd for norsk klima! Vi har ikke fått brakt på det rene hvor stor Morgan-bestanden var da Knut Hallan åpnet forretningen, men å tippe rundt 30 er neppe helt på jordet – mange sportsbilentusiaster hadde allerede foretatt egenimport etter innføringen av 30 års-regelen.

Sikkert er at Morgan-bestanden hadde vokst til 120 biler ved årsskiftet 1996/97, og ved utgangen av 2005 vil den være tilnærmet tredoblet! Hvordan dette har vært mulig, kan bare forklares med at importøren har utvist like stor entusiasme for produktet som fabrikken selv - og vel så det! Roadster Square har det største Morgan-museet i verden bortsett fra fabrikkens eget, og inneholder klenodier som andre Morgan-samlinger bare kan drømme om.

Far Knut, sønn Christian og mor Gro er dessuten ikke redde for å vise samlingen i bevegelse ute på gata, og har dratt med seg mange andre entusiaster på formidable Morgan-kortesjer både i hovedstaden og ellers i landet. Knut har kjørt så mye åpen bil, og i Monte Carlo Challenge vinterstid, at all trekken har satt sine fysiske adelsmerker på ham. Uten at han av den grunn har mistet gløden, selv om Christian overtok som daglig leder i 2004. Far og sønn har også deltatt i Le Mans Challenge med sin Le Mans ’62 Edition. Og ikke minst har alle tre vært med på så mange små og store Morgan-arrangementer at ingen har fnugg av mulighet til å ha oversikt på selv denne delen av importørens historikk.

Vi tør nesten ikke tenke på hva som kunne ha skjedd dersom Hallan-familien hadde hatt agenturet for et mer kurant og mindre særpreget sportsbilmerke enn Morgan – da ville kundehåndteringen, relasjonsbyggingen og entusiasmen deres nærmest umuliggjort konkurranse i samme segment, og Norge ville ha blitt noen sportsbiltyper fattigere...

Norsk Morgan Klubb: www.fjordmog.no


 

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse

logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: