OLDSMOBILE - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
OLDSMOBILE
GM sendte i 2004 USAs eldste bilmerke i graven fordi navnet ikke lenger samsvarte med moderne markedsføringsfilosofi.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif

Ransom Eli Olds (1864-1950) var den amerikanske bilhistoriens Kong Midas: Alt han tok i, ble til gull. Men han var også en sjeldent fremsynt og risikovillig oppfinner, forretningsmann og industrialist.

 

Fra dampmaskiner til bensinmotorer

”Handsome Ransom” var sønn av Pliny F. Olds, som vekselvis drev maskinreparatørverksteder og gårdsbruk på forskjellige steder i hjemstaten Ohio gjennom sine barns oppvekst. I 1880 slo familien seg ned i Lansing, Michigan, for å starte maskinfabrikken P.F. Olds & son.

”Son” var Ransoms eldre bror Wallace, men fra Ransom i 1883 ble ansatt som den 7. medarbeider på bruket kom endringene fort: I 1884 begynte bedriften også som dampmaskinforhandler. I 1885 overtok Ransom storebrorens aksjer. I 1886-87 bygde han en trehjuler med dampmaskin. Og omtrent på samme tid annonserte firmaet sine ”bensinmotorer”, som egentlig var dampmaskiner med bensinoppvarmede kjeler.

I 1892-93 bygde Ramson Olds en ny dampbil-prototype, nå med fire hjul. Den ble solgt og skipet til Bombay i India, og må garantert ha vært den første bil som ble eksportert fra USA.

I august 1895 tok Olds og en partner patent på en ”ekte” forbrenningsmotor, og nøyaktig ett år senere foretok de en kjøreoppvisning med en bil drevet av denne motoren. Nå hadde Ransom skaffet seg en klar aksjemajoritet i familiefirmaet. I mars 1897 ble det reetablert som Olds Gasoline Engine Works i forbindelse med at bensinmotoren ble satt i serieproduksjon.

 

Egen bilfabrikk
I løpet av 1897 bygde Olds 4 bensinbiler til, alle sammen 4-setere med 1-sylindret motor på 5 hk og med en toppfart på 30 km/t. I tillegg bygde han to elbiler. Dette var kostbare og risikable prosjekter i en tid da kun meget få amerikanere hadde sett en bil, og Ransom ønsket ikke å risikere farens livsverk med dette eventyret.

Så i august samme år ble firmaet Olds Motor Vehicle Co. dannet i fellesskap med tre partnere. Hovedaksjonær var den nyrike kobbergruveinvestoren Samuel L. Smith fra Detroit.

Gjennom 1898 solgte bensinmotorene til Olds så bra at det ikke ble rom for mer bilbygging. Dermed ble det besluttet å overta et vognmakeri i Lansing for å starte bilfabrikk der, men Smith ville satse enda større og sikret seg et landområde langs Jefferson Avenue i Detroit.

Kapitalen ble dels reist med Smiths midler, dels ved at Ramson omsider fusjonerte sine to selskaper til Olds Motor Works i mai 1899. Smith ble selskapets president hovedaksjonær, mens Olds ble visepresident og adm. direktør. Det var Smith som kom fram til navnet Oldsmobile på selskapets kommende produkter – sannsynligvis inspirert av den dampdrevne Locomobile, som nettopp på denne tiden slo igjennom som USAs første bil bygget i større serie.

 

En liten tass med fødselsvansker

Olds ga seg straks i kast med å bygge et utvalg prototyper for å finne ut hvilken som best egnet seg i serie. Men våren 1901 brant så å si hele fabrikken ned, og bare en av prototypene ble reddet. Selv om Olds og Smith hevdet at det heldigvis var akkurat denne bilen de hadde bestemt seg for å produsere, hadde de neppe noe valg lenger – for nå begynte det å haste med inntjeningen.

Denne Oldsmobile Runabout, som modellen het, var en ganske primitiv, liten toseter med 1-sylindret 1,6 liters motor, 2-trinns planetgir og kraftoverføring via et kjede til bakhjulene. Men selv om det nesten ikke var mulig å gjøre noe med motoren under ”kuskebukken” uten å rive halve bilen fra hverandre, var den en seig sak som man på grunn av den høye bakkeklaringen og lave vekten kunne begi seg på skikkelige langturer med, selv i den gjørma som kaltes veier i USA den gangen – med et beskjedent lite ”tøff” for hver telefonstolpe man passerte. En stor fordel var at motoren kunne sveives i gang fra førersetet, og annonseringen gikk stort sett ut på hvor billig og trygg denne form for transport var i sammenligning med hest og vogn.

Prisen på bilen var fastsatt til 650 dollars uten skjermer, lykter, kalesje og baksete – og den forble urørt gjennom resten av modellens produksjonstid selv om i hvert fall skjermer snart ble standard. På den annen side kunne man på den rikholdige lista over ekstrautstyr også finne ”speedometer” - formodentlig for første gang på en bil.

Dessuten kunne man få flere typer heldekkende regnværsbeskyttelse. Et gammelt norsk bilde viser en 1904-modell med kalesje, sidegardiner og frontgardin, men det kunne også skaffes en stor regnfrakk der sjåfør og passasjer stakk hodet opp av et "telt" med et innsydd celluloid-stykke, slik at føreren kunne følge med på veien.

 

Mange nye ideer

Biltypen, som på grunn av sitt buede frontbrett etter hvert ble døpt ”Curved Dash” på folkemunne (alle småbiler i USA ble kalt runabout den gangen), ble en legende – og representerte også en en rekke andre ”første bil med…” i bilhistorien.

For eksempel var Curved Dash den første bil der hver arbeider monterte en spesifikk del på en bil som passerte ham, i stedet for at en gruppe bygde opp en bil fra bunnen av på en stasjonær plass. Men i motsetning til den senere T-Forden, som forflyttet seg på samlebånd, ble Oldsmobilene trillet fram på små traller til neste arbeider.

Denne form for masseproduksjon var for øvrig ikke noe nytt; ideen var hentet fra våpenprodusenten Colt, som hadde montert revolvere på tilsvarende ”en mann pr. del”-vis under den amerikanske borgerkrigen.

Alle bilene ble dessuten bevisst levert svarte fra fabrikk, grunnet kostnads- og effektivitetshensyn. Også denne ideen overtok Henry Ford 7 år senere. En annen detalj Oldsmobile var tidlig ute med, var en egen logo. Denne befant seg på sidene av ”kuskebukken” og besto av en rød oval på høykant. Inni ovalen var et gyllent heraldikk-våpenskjold med feiende fjærprakt rundt, og nok en rød oval i midten. Tvers over skjoldet kveilet det seg et bånd med merkenavnet på. Logoen var lett gjenkjennelig, men var et bestillingsverk og symboliserte ikke noe som helst.

 

Verdens mest solgte bil

Etterspørselen på Curved Dash var så stor at allerede før brannskadene ved Detroit-fabrikken var utbedret, kjøpte Olds et stort område hjemme i Lansing der han oppførte en fabrikk til. Det mest banebrytende med Oldsmobile-produksjonen var likevel at fabrikken, grunnet brannen, måtte bestille deler og komponenter hos andre firmaer.

Blant disse var senere berømte bilnavn som brødrene Dodge (motorer), Cadillacs senere grunnlegger Henry Leland (girkasser) og brødrene Briscoe (radiatorer), som alle bidro til at Oldsmobile fikk ut 425 biler i 1901, trass i alle vanskeligheter. En av de første storkundene var det amerikanske postvesenet, som ønsket å bli motorisert og derfor bestilte en hel flåte biler med vare-karosserier – USAs første hjemmeavla varebiler.

I 1903 bygde Oldsmobile utrolige 3924 biler – nok til å rangere dem til verdens mest solgte bilmerke. Fabrikken var også gode på å skaffe seg presseomtale: To standardbiler ble kjørt tvers over USA fra San Francisco til New York det året, og Olds bygde en uhyre lett og spinkel spesialracer, ”Pirate”, for å vise at lav vekt var et konkurranseelement mot USAs få andre rendyrkede racerbiler som Winton ”Bullet” og Baker ”Torpedo”. ”Pirate” var en meget tett toer på den synlig mye kraftigere ”Bullet” ved en anledning, og dette skapte naturligvis god PR for standardbilene.

Oldsmobile holdt sin globale volumledelse både i 1904 og 1905 – det siste året var de oppe i 6500 enheter. Dette skjedde delvis ved hjelp av nye og større modeller, men fortsatt var det den lille Curved Dash med den gammeldagse styrestanga bestselgeren. De var også utbredt i Europa og hadde spesielt høye markedsandeler i Storbritannia, Tyskland (der flere bilprodusenter bygde Curved Dash på lisens) og Skandinavia.

For ikke å snakke om Russland: Av de 150 nyregistrerte bilene i Moskva i 1905 var det 80 Oldsmobiler! Det året utkom også skillingsvisen ”In my merry Oldsmobile”, som ble en landeplage over hele USA og ble memorert av en hel generasjon. 

 

Oldsmobile uten Olds

Ramson Eli Olds var uvillig til å endre for mye på Curved Dash, og han ville helst ikke supplere den med andre modeller heller (akkurat som Henry Ford 20 år senere med T-modellen – igjen!). Samuel Smiths familie, som hadde aksjemajoriteten, var imidlertid av en annen mening, og for så vidt med god grunn: Mange underleverandører tilbød nå all slags komponenter til folk som ville bygge biler til seg selv eller for salg.

Både Cadillac og Ford startet bilfabrikker i 1903 ved hjelp av slike muligheter. Samtidig så man en klar tendens til at bilene ville bli større og få motorer med flere sylindere anbrakt foran. 2-sylindrede biler solgte allerede godt, og det var kommet biler med både 3 og 4 sylindere også.

Det var denne kursen Smiths ville følge. Men ikke Olds, som kom mer og mer på kant med dem. I januar 1904 forlot han firmaet. Og allerede i august samme år startet han en ny bilfabrikk, REO (etter sine initialer), som i årene 1906-1917 skulle utkonkurrere Oldsmobile i volum.

I det store og hele skulle Olds gå fra suksess til suksess gjennom resten av sitt liv, også på områder som bank, bygg og investering. Han greide seg sågar uten for store tap gjennom kriseårene etter 1929, og ytet store bidrag til utdanningsinstitusjoner.

 

Veien til General Motors

Olds hadde knapt rukket å rydde kontoret sitt hos Oldsmobile før den nå helt familieeide fabrikken presenterte to nye modeller med den 1-sylindrede motoren anbrakt foran, begge hadde bokstavbetegnelse. En 2-sylindret Oldsmobile kom ikke før i 1906, og den første 4-sylindrede (S) først i 1907, året da den uforglemmelige Curved Dash ble faset ut.

Nå gikk det raskt nedover med Oldsmobile-salget, for S var for dyr til at den greide å utmerke seg blant de mange andre 4-sylindrede amerikanske modellene som brått hadde kommet til. Så Smiths solgte Detroit-anlegget og konsentrerte all aktivitet i Lansing. I 1908 ble en enda større modell lansert, den 6-sylindrede Z. Den var en flopp i et marked som var så mettet på luksusbiler at man kan snakke om et krakk i de øvre segmentene, og Oldsmobiles årsproduksjon endte på litt over 1000 biler.

Men allerede i november det året hadde den nye Buick-sjefen W.C. Durant overtatt Oldsmobile fra Smiths for 3 millioner dollars som et ledd i grunnleggelsen av General Motors. Da var logoens bakgrunnsfarge allerede forvandlet til hvit.

 

Gigant og baby

Durant fikk Oldsmobile på rett kjøl igjen ved å lansere en ny 4-sylindret modell, ”20”, som innvarslet en tolvårsperiode der modellene fikk nummerbetegnelser. 20 var lite annet enn en forlenget utgave av den minste Buicken, men den ble en billigere bil enn sin forgjenger.

Løsningen ble også en forsmak på det uvesenet som i dag er kjent som multibranding og som mange bilkonsern har fått blø for, også GM.  Men som hestekur virket løsningen utmerket – salgstallene økte umiddelbart.

Det gjaldt også for etterfølgeren til den Z, som ble presentert i 1910 som ”Limited”. Denne giganten med en akselavstand på over 3,3 meter, en sekser på nærmere 8,3 liter (året etter høynet til 11,57 liter), og hjul som var over 106 cm høye (42-tommere), var den største Oldsmobile noensinne - og hører dermed også med blant merkets mest imponerende modeller gjennom tidende. 825 eksemplarer ble bygget fram til 1. verdenskrig, og forbausende mange er bevart for ettertiden.

Men i 1913 ansatte Durant en ny sjef for Oldsmobile, Charles W. Nash, som gikk for mindre og mer moderne modeller enn sluggere som ”Limited”. Allerede samme år kom en mindre ”baby”-Oldsmobile. Andre modeller fikk elektrisk starter, belysning og tenning fra Delco. I 1916 passerte Oldsmobile for første gang en årsproduksjon på 10.000 enheter – og året etter ble tallet mer enn doblet. Nyttekjøretøyer var også en viktig virksomhet for merket.

 

Tidlig norsk Oldsmobile-import

Den lille Curved Dash fant veien til de fjerneste avkroker, selv til Norge. Det var E.C. Gjestvang som sto for importen fra 1903 til 1907. Trygve Krogsæter, som selv har to av de mellom 3 og 5 bevarte i Norge, antar at det kom mellom 15 og 30 Curved Dash til Norge i Gjestvang-perioden.

Alle var neppe siste modell, det var ikke så greit å skille mellom nye og lite brukte biler den gangen. Noen fant antakelig også veien hit via Sverige. Men Gjestvang var volumorientert, og skiftet agentur da Oldsmobile gikk ned i volum samtidig som Ford gikk kraftig opp.

Krogsæters ene Curved Dash ble for øvrig funnet i 1970 som ombygget til hesteslede! Bilens motor, ramme og lykter ble funnet i nærheten og den vil sannsynligvis være tilbake på veien i løpet av 2007.

Ved 1. Verdenskrigs utløp tok Kolberg, Caspary & Co. Oldsmobile under sine vinger et års tid. I 1915 annonserte Norsk Amerikansk Automobil Co. H.C. Sanne for GM-merket. Dette importfirmaet gikk snart overende, og Ikke noe tyder på at noen av disse firmaene fikk til noe Olds-salg av betydning her hjemme.

 

Feltkjøkkener og V-åttere

I 1914 ansatte Oldsmobile en ny sjefsingeniør, italienskfødte Fabio Segardi, som hadde bakgrunn fra Darracq og Fiat. Han fikk igjennom at Oldsmobile fra 1916 av fikk en Fiat-lignende, pæreformet radiatorkappe.

Enda viktigere var at han konstruerte en 4 liters V8-motor, som riktignok var gammeldags med alle sideventilene på samme side (L-topp) og hvor hver sylinderbank var delt i to à to sylindre – men åtte sylindere var stas for bilkjøperne, og prisen var ikke avskrekkende. I 1917 hadde over halvparten av alle Oldsmobile, som solgte stadig bedre, denne motoren. De andre var 4-sylindrede.

Etter en liten salgsnedgang i 1918 grunnet stadig intensivert krigsproduksjon av feltkjøkkener og Liberty flymotorer, satte Oldsmobile ny salgsrekord i 1919 med over 39.000 biler.

 

Tilbake til ”enhetsmodell”

Nash ble i 1921 avløst som konsernsjef av A.B.C. Hardy, som igjen var tvunget til å tenke nytt. Kundenes ønsker begynte å gå i retning av lukkede biler, og GM ville konsolidere Oldsmobile som en typisk middelklassebil etter amerikansk standard, rangert mellom Oakland og Buick.

Så i midten av 1923 kom en helt ny Oldsmobile, Modell 30, som med sin 2,8 liters rekkesekser skulle erstatte alle de gamle firerne og åtterne. Det var også den første Oldsmobile som hadde karosserier fra det GM-eide Fisher, noe som hjalp på både prisen og logistikken – begge deler uhyre viktige elementer i et marked der volumeksplosjon og hardnet konkurranse gikk hånd i hånd.

Som en kompensasjon for disse rasjonelle og litt trøtte rammene innen GM ble Oldsmobile til gjengjeld prioritert ved å få lansere siste nytt i teknologi først. Utstyrsutvalget på Modell 30 var dessuten meget rikelig, man kunne for eksempel velge mellom platehjul, sprinkelhjul og trådeikehjul uansett karosseritype.

I 1925 var modellen først ute med både Duco-lakk og forkrommede radiatorkapper. Men selv om den i 1927 fikk både firehjulsbremser, mekanisk bensinpumpe og motorvolumet høynet til 3 liter var det tydelig at selve plattformen til Modell 30 begynte å bli gammeldags.

 

Suksess og fiasko hånd i hånd

I 1928 begynte Oldsmobile på en helt ny type modellbetegnelser i forbindelse med at Model 30 ble erstattet av en bil med en splitter ny 3,2 liters rekkesekser og lavere karosseri med lengre panser. Denne bilen ble kalt F-28. F sto for sylindertallet (F er den 6. bokstaven i alfabetet), og 28 for årsmodellen. 1929-utgaven fikk derfor det helt logiske navnet F-29, og år for år ble det endret tilsvarende helt fram til 1938.

Med F-serien tok Oldsmobile-salget av for alvor. I 1929 produserte de for første gang over 100.000 enheter, nok til å komme inn på Topp 10 blant de mange amerikanske bilmerkene som fantes den gangen.

Samtidig foretok GMs Oldsmobile-divisjon en uheldig satsning: I april 1929 lanserte de et nytt merke, Viking. På samme måte hadde GM-sjefen Alfred A. Sloan besluttet at Oakland skulle komme med Pontiac, Cadillac med La Salle og Buick med Marquette, men alle disse var billigere utgaver av opphavsmerkene, mens Oldsmobiles Viking var et trinn opp.

Og med ettervirkningene av Wall Street-krakket betydde et trinn opp det samme som et feiltrinn, selv om Viking-motoren var USAs første sideblåste V8 som var støpt i én blokk. Planen om 5000 biler i måneden sprakk imidlertid så det suste, for da produksjonen ble stoppet i oktober 1930 var det bare blitt bygget 7000 biler på et og et halvt år.

 

Nye logoer

Viking hadde selvsagt en egen logo. Dette var en tykk, profilert hvit V på en sirkulær rød bakgrunn. Merkenavnet sto nederst på en sort ring rundt den røde sirkelen, og rundt dette var en ytre blank ring.
 
Men også Oldsmobile selv fikk en ny logo i 1929. Også denne var sirkulær med en ytre blank ring med merkenavnet nederst. I sentrum var et svart felt med en rød og gul variant av det gamle skjoldet på. På det røde feltet var en bevinget rytterspore som symboliserte fart. På det gule feltet var det tre røde eikenøtter som sto for gamle Olds’ intensjoner om masseproduksjon, og på toppen av skjoldet fantes visdommens lampe flankert av en trekantlinjal og et mikrometer som symboliserte presisjon, alle tre i sølv på en bakgrunn av rødt eikeløv. ”Pompøst” var bare fornavnet, men logoen ble beholdt helt fram til 1948.   

 

Komfortmerket Oldsmobile

Trass i Viking-fiaskoen supplerte Oldsmobile allerede i 1932 sin 6-sylindrede F-serie med en alternativ rekkeåtter (L-serie) på 4 liter i samme bil. Utseendemessig var imidlertid en F-32 og en L-32 dønn like, så trass i en prisforskjell på bare 85 dollars solgte fortsatt sekseren best til å begynne med. Som første bilmerke innførte Oldsmobile dette året automatisk choke.

Fords lansering av sin V8 samme år satte skrustikka på Oldsmobiles motorutvikling. Både F og L fikk større volum og flere hester, og selvsagt fikk bilene både uavhengig forhjulsoppheng og fullhydrauliske bremser innen midten av tiåret, da Oldsmobile volummessig lå på femteplass blant US-merkene. Noe senere kom også helstålkarosserier.

Det var likevel på området kraftoverføringer Oldsmobile skulle ligge i forkant gjennom hele 30-tallet og litt til. Det begynte i 1930 med at synkronisering på de to høyeste utvekslingene kunne leveres mot et pristillegg.

I 1932 leverte fabrikken plutselig frihjul på samtlige girkasser, for så like plutselig å droppe det igjen. Så roet Oldsmobile seg på området fram til sommeren 1937. Da tilbød de som ekstrautstyr til L-serien noe de kalte Safety Automatic Transmission – ”safety” fordi det var en rattgirspak som gjorde at man kunne beholde begge hendene på rattet, ”automatic” fordi man ikke behøvde å bruke clutchen mellom noen av girene. Året etter kunne også F-serien fåes med denne løsningen.

I 1939 ble bokstavbetegnelsene byttet ut med tall: De 6-sylindrede het 60 med kort chassis og 70 med langt, mens 80 var kort 8-sylindret og 90 lang ditto. Og i 1940 kunne Oldsmobile som den første bilprodusent tilby en fullautomatisk girkasse, ”Hydramatic”, som ekstrautstyr. Den var faktisk billigere enn halvautomaten, og alt i 1941 satt den i halvparten av de over 270.000 bilene som ble levert fra Lansing.

Men så kom Pearl Harbor, og i februar 1942 ble hele bilproduksjonen lagt om til å fremstille krigsmateriell. Da var Oldsmobiles lastebilprogram allerede avviklet.

 

Nye betegnelser, ny logo, nytt image

Allerede før USA hadde slått Japan, i juli 1945, var Oldsmobile i gang igjen med nye biler. Vel, det dreide seg jo om 42-modeller med nytt tryne, men det var godt nok for publikum fram til begynnelsen av 1948. Da kom flaggskipet 98, den første Oldsmobile med pongtonglinjer og med Hydramatic som standard.

Også på logo-siden svitsjet merket nå kjapt over fra heraldikkmotiver til jet-alderen: Motivet var en gullfarget globus som viste den amerikanske siden av kloden. Rundt denne var en kromring og tvers over globusen ble Sør-Amerika delt av en tykk tverrlist i krom som strakk seg godt utenfor ringens ramme. På avstand så Oldsmobile-logoen ut som Opels, men med gullfylling i midten. Og oppå panseret var det anbrakt et utrolig speisa 2-motors rakettfly som pyntefigur. 

I 1949 fikk alle modellene de nye linjene, men like viktig var at rekkeåtteren ble pensjonert til fordel for en helt ny, 5-liters høykomprimert og toppventilert V8 med det klingende navnet Futuramic Rocket. Den ble benyttet i både 98 og i den kortere 88.

 

Racing and rockin’  

Oldsmobile 88 var god for over 160 km/t allerede i sin 135-hesters standardtrimming og ble raskt en favoritt i stock car-racing. Den vant 6 av de 9 NASCAR-løpene i 1949 og en convertible ble valgt til årets pacecar ved Indy 500. I 1950 vant biltypen det første Carrera Panamericana Mexico.

Og i 1951 banket den alle opponenter i NASCAR-sesongen så grundig at Oldsmobile endte den med dobbelt så mange poeng som sin argeste rival, Plymouth. Det året ble potentversjonen Super 88 med 160 hk tilbudt til publikum, mens alle de 6-sylindrede versjonene ble droppet. 

Riktignok var Cadillac de første rockeartistenes åpenbare favorittmerke, men også Oldsmobile sto høyt i kurs. Mange regner Ike Turners komposisjon ”Rocket 88” fra 1951 som den aller første rockeplata (den var ironisk nok inspirert av låta ”Cadillac Boogie”).

Buddy Holly satt som unggutt ofte sammen med kamerater i farens Oldsmobile for å høre på bilradio uten å forstyrre resten av familien, og kjøpte seg selv en splitter ny modell da han i januar 1956 kjørte fra Texas til Nashville for å gjøre sine første prøveinnspillinger, i blind tro på en kjapp suksess som skulle gjøre ham i stand til å betale bilen. Han tok feil.

Ramson Eli Olds ville dessuten sikkert ha frydet seg dersom han hadde fått oppleve 1970-årene, da et rockeband fra midtvesten ble verdenskjent under samme navn som hans berømte lastebilmodell Reo Speed Wagon! 

 

Fra raketter til kompaktbiler

Muskelimaget til Oldsmobile ble en suksess. I 1951 var fabrikken USAs 7. største bilprodusent og i 1954 var de helt oppe på fjerdeplassen, før de stabiliserte seg noen år på femte. Både bilene og særlig motorene vokste og vokste i tråd med den generelle USA-tendensen.

Oldsmobile var tidlig ute med både panoramafrontrute og automatisk dimming av hovedlys, men i likhet med flere andre amcar-merker på denne tiden gikk de for fort fram i den teknologiske utviklingen og fikk særlig problemer med GMs luftfjæring på slutten av tiåret. Da begynte også standardiseringen å snike seg inn i konsernet: Fra 1958 måtte alle GMs USA-merker bygges på den såkalte X-rammen.

I 1959 fornyet Oldsmobile logoen sin nok en gang, denne gang til det minimalistiske med en rakett i vertikal take-off som motiv.

Da ”kompaktbilbølgen” kom i 1960-61 var Oldsmobile klar med sin F-85 med selvbærende karosseri, spiralfjærer rund baut og en 3,5 liters alu-V8. I de to følgende år kunne motoren leveres med ”Jetfire” – den første turboløsningen på en personbilmotor.

Rundt midten av tiåret kunne F-85 fåes med en omtrent like stor V6, en 5-liters V8 eller Oldsmobiles spesielle ”kraftpakke” 4-4-2, som sto for 4-ports forgasser, 4 utvekslinger og 2 separate eksosløp. Den ga hele 310 hester, men da var ikke F-85 fullt så kompakt lenger, det minste motoralternativet i 1966 var Chevrolets 4,1 liters rekkesekser.

 

Det siste store flashet

Gjennom 1960-åra måtte de større modellene fra Oldsmobile dele både innmat og en del ytre plater med andre GM-merker, i første rekke Buick. Multibrandingen begynte å gjennomsyre konsernet helt. Til gjengjeld oversteg Oldsmobiles årsproduksjon en halv million biler i 1964, og profitt var tross alt viktigere enn profil.

Men profil kunne ikke overses helt hvis Oldsmobile fortsatt skulle ha individualistappell, så i 1966 lanserte de den sensasjonelle Toronado. Dette var USAs første forhjulsdrevne bilmodell siden Cord 812 forsvant i 1937 – og i likhet med Corden hadde Oldsmobile Toronado særpregede, kraftfulle linjer med hovedlykter som kunne skjules i karosseriet når de ikke var i bruk.

Den 5-seters coupeen var ikke akkurat noen pusling heller med en 7-liters V8 på 385 hk, som for øvrig hadde kjedeoverføring til automatkassa. Toppfarten var på hele 210 km/t. og kjøreegenskapene overraskende bra til å være en fullsizer på hele to tonn. Så til tross for at Toronado var Oldsmobiles dyreste modell og teknisk helt ulik andre US-biler, ble hele 40.000 stykker solgt allerede i det første produksjonsåret - og 85 % av disse var den dyreste versjonen! I 1968 ble motorvolumet øket til over 7,5 liter.

 

En blant mange

Den første Toronado-serien ble bygget i nærmere 150.000 eksemplarer før en mer mainstream avløser kom i 1971. Også denne ble bygget i Lansing (den kunne forresten fåes med airbag allerede i 1974!), men da en mindre Toronado kom i 1979 ble produksjonen av modellen flyttet til New Jersey.

I 1967 ble Cutlass-serien skilt ut fra opphavet F85, og den fikk med seg 4-4-2-pakka i medgift. Med denne kraftpakka om bord ble Cutlass en muskelbil for entusiaster, de fleste ble solgt med 3-giret manuellkasse.

I 1968-69 ble det også bygget rundt 1400 Cutlass 4-4-2 trimmet til 390 hk hos Hurst Motors. 600 til ble bygget i 1972, da Hurst-Oldsen også tjente som pacecar ved årets Indy 500. Og det året kom Oldsmobile for første gang siden 1906 på en enda viktigere pall, nemlig som nr. 3 blant USAs mestproduserte bilmerker, bak gigantene Chevrolet og Ford.

Men ut over dette ble Oldsmobile mer og mer utvannet, og oljekrisen traff merket usedvanlig hardt. Salget styrtet. Omega etterfulgte F-85 i 1973, men var lite annet enn en forkledd Chevrolet Nova. Starfire fra 1975 delte skall med Buick og Chevrolet.

Fullsize 98 ble faset ut etter å ha vært i familien i 35 år, og man sluttet med convertibler også. Men til slutt lønte all mainstreamingen seg for Oldsmobiles bilsalg, produksjonen deres ble spredt på mange lokasjoner og i 1977 fikk disse ut over 1,1 million biler!

 

Ut i ingenting

Derfra gikk det likevel bare nedover, for identitetsfrarøvelsen fortsatte. I 1978 måtte selv Cutlass dele karosseri med Buick, og for første gang kunne en Oldsmobile fåes med dieselmotor, også i Toronado. Ja, Oldsmobile ble sågar ansvarlig for hele GMs dieselmotorproduksjon. Men disse viste seg snart å være katastrofalt lite driftssikre, og hele dieselprogrammet ble avviklet i 1985.

I 1980-81 måtte Oldsmobile i likhet med Buick, Chevrolet og Pontiac overføre navnene på sine mindre modeller til GMs nye X- og J-biler. Siden da har alle Oldsmobiler hatt en tvilling i et annet amerikansk GM-merke. I 1985 forlot den siste bakhjulsdrevne Oldsmobile båndet da deres største modeller måtte inn på GMs C-plattform. Buick og Cadillac fikk fortsette som før. Oldsmobiles fornedrelse var total.

Men de kunne fortsatt komme med avanserte løsninger. I 1988 kunne de levere projisering av speedometerdisplayet på innsiden av frontruta, noe som senere ble option på Corvette. Og i 1996 var de det første bilmerket som kunne tilby GPS-navigasjon i en produksjonsmodell.

Ved inngangen til 90-åra gikk Oldsmobile inn på en MPV-plattform sammen med Chevrolet og Pontiac. Dessuten måtte de kle om Chevrolet Blazer til Oldsmobile Bravada. En liten trøst kom i 1991 da de også fikk lage den bakhjulsdrevne stasjonsvogna Cruiser med 5 liters V8, som selvsagt hadde tvillinger hos Chevrolet og Buick.

Gleden varte til 1994. Derfra og ut tiåret var en Oldsmobile en anonym, kompakt US-bil med 4- eller 6-sylindret motor fra 2,2 til 3,8 liter. Unntaket var den aerodynamiske toppmodellen Aurora, som med sin 4 liters V8 var et mindre enn halvhjertet forsøk på å gjenskape publikums interesse for merket. Den fikk ikke en gang bære noen Oldsmobile-logo de første to årene!

I anledning merkets 100 års jubileum i 1997 kom imidlertid en tidsriktig helt metallfarget logo, hvor en stilisert rakett skyter gjennom øvre høyre hjørne av en oval av samme type så mange andre bilmerker hadde innført på denne tiden.

Det var et rent pliktløp: Allerede i 2000 kunngjorde GM at Oldsmobiles modellprogram nå bare var overlappinger av andre og mer fremgangsrike merker i konsernets portefølje, og at det var satt i gang en styrt avvikling. Det GM ikke sa, var at de bevisst eller ubevisst hadde neglisjert Oldsmobile i flere tiår ved å ikke gi divisjonen den oppmerksomhet som ethvert merke må ha for å overleve.

GM ga ikke Oldsmobile noe nytt trimprogram etter at muskelbilimaget merket hadde vært forbundet med fikk svi med oljekrisen i 1973. Det ble også ymtet om at GMs markedsførere i det nye millenniet ikke trodde på noen framtid for et merke med ”old” i navnet.

Oldsmobiles siste gloriøse oppvisning var under Indy 500 i 2002, da de for 11. gang fikk stille med løpets pacecar. For første gang i løpets da 91-årige historie var dette en SUV, en komplett redesignet Bravada.

28. april 2004 rullet den siste Oldsmobile, en kirsebærrød Alero, av samlebåndet i Lansing. USAs eldste bilmerke var borte etter å ha bygget nøyaktig 35.229.218 biler gjennom 107 år.

 

Oldsmobile-import i mellom- og etterkrigsårene

Den første norske Olds-importør som dukket opp etter 1. Verdenskrig var Gustav Thrane-Steen A/S i 1923. De holdt på i hvert fall til 1926, da var det Sørensen og Balchen som med sine gode GM-forbindelser hadde påtatt seg ansvaret, og det fortsatte de med til 1946. Det er imidlertid sannsynlig at de autoriserte GM-forhandlerne drev like mye parallellimport med Oldsmobile som med konsernets øvrige US-merker, så Thrane-Steen har muligens fortsatt.

Det er også verd å nevne at det var Øivind Holtan som sto bak Oldsmobile-standen på Frognerutstillingen i 1928, mens O. Sørensen solgte Oldsmobile i hvert fall i perioden 1929-31, og C.E. Sontum gjorde det samme fra 1932 til 1935. Christiansen & Co (ChriCo) hadde Oldsmobile fra 1938 og frem til 1959, og da GM Norge ble dannet og selv overtok importen av alle sine merker.        

Fra midten av 1935 til og med første kvartal 1940 ble det registrert 177 nye og 33 bruktimporterte Oldsmobile personbiler, 434 vare- og lastebiler samt 20 busser i Norge. Under 2. verdenskrig kom det ytterligere 5 ”nyttebiler” og 12 bruktimporterte personbiler på norske skilter.

I de første etterkrigsåra til og med 1948 kom det 45 nye og 67 bruktimporterte Oldsmobile personbiler pluss 33 lastebiler og 2 busser til Norge. Men så døde merket hen, i 1955 ble deres siste 50-taller registrert ny her hjemme.

Bestandmessig vet vi at det ved utgangen av 1965 var 362 Oldsmobile personbiler pluss 20 nyttekjøretøyer i trafikken, og at kurven stupte – allerede et år senere var totaltallet senket med 100! Ved utgangen av 60-åra var det bare 157 Oldsmobile igjen, bunnen ble nådd i 1974 med 125.

Men med oljeinntektene startet en langsom oppgang. En Oldsmobile taxi ble førstegangsregistrert i 1976, og snart kom det flere – i 1979 var Oldsmobile Norges fjerde mest solgte taximerke med sine dieseldrosjer. Men mest av alt kom det varebiler, der Olds hadde 6,3 % markedsandel det året – og for første gang i manns minne klatret bestanden i Norge opp på firesifret.

I 1981 var 2 av 3 norske Olds en varebil, og aldri hadde merket vært så utbredt i Norge som i 1984-85: Nær 2250 stykker fantes her da, og med overvekt av personbiler. Så krøp beholdningen meget langsomt nedover til det i 2002 igjen kom ned på tresifret. Ved utgangen av 2005 var det i følge OFV under 800 registrerte Oldsmobile tilbake i Norge.

Norsk Oldsmobile Klubb: http://home.no.net/oldsweb/

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: