Men Gumpert var ikke død

I høst ble det fortalt at Melkus hadde gått under, at Artega fulgte etter og at Gumpert var en annen som heller ikke holdt seg på beina lenger.

Melkus syntes jeg var veldig trist – de har jeg fulgt siden de var Øst-Tyskland mestre i vanvittig låt fra supertrimmede to-taktere i formelbiler. Artega var jeg også litt lei meg for, ikke minst fordi det er den eneste designen til Henrik Fisker jeg virkelig liker.

Og Gumpert hadde jeg også sentimentale følelser for. De var på Genève-utstillingen for første gang i 2006 og hadde en bortgjemt stand jeg ikke kommer til å glemme. Der var nemlig hele familien på tur.

Ikke bare var det en del åpenbare koner som var med og polerte og støvsugde og klistret folier og delte ut brosjyrer, det var en flokk barn der også, Gumpert-barn, som krabbet rundt og lekte mens foreldrene bygde stand.

Ikke lenge etter besøkte jeg fabrikken – eller hva man skal kalle det – i Altenburg. Også i tidligere Øst-Tyskland forresten, hvor jeg hadde noen uforglemmelige timer blant entusiaster, førsteklasses håndverkere og vanvittige biler.

Friske kroner
Melkus må jeg nok fortsette å sørge over, men Gumpert var på plass igjen i Geneve. «Visst var 2012 vanskelig, og jeg blir ikke yngre, men vi har fått inn friske penger» forteller han. Og uten å navngi disse friske pengene forteller han at de også backer Touring Tornante-prosjektet fra Genève for to år siden.

«Så du kan vente en helt ny Gumpert også, i løpet av året» lovte han.

Roland Gumpert selv er meget mer verdt en bok enn mange av de fjollete bilmonografiene som stadig dukker opp.

På mange måter mannen bak Audi Quattro, på mange måter mannen bak starten på VW/Audis satsing i Kina, og altså mannen bak en av de spenstigste superbilsatsingene i det siste tiåret. (En hybridracer til 24-timersløpet på Nürburgring i 2008 sier litt om pågangsmotet.)

Ta også med at han er en skikkelig motorsykkelfører (han bygde sin egen spesial med høytrimmet Audi-motor en gang – jeg tror den fremdeles står på Audi-museet) og han er ingen pingle i utforløypa heller.

En skikkelig fascinerende fyr som på mange måter minner meg om den legendariske Mercedes-racing-høvdingen Rudolf Uhlenhaut.

Justerbart
Nå er det vel ikke annet å legge til enn at til Genève kom de med to S-utgaver av Gumpert Apollo. Greie spesifikasjoner, Audibasert V-åtter bak ørene dine med 750 hester, muligheter for 7.200 omdreininger, 6-trinns elektronisk girskiftesystem, racerbilbadekartype kevlarchassis, karbon i karosseriet, opphengning som kan justeres i alle vinkler (og høyden over marken kan justeres fra 4 til 12 cm) og omtrent så fete du kan få dem, fra Michelins PilotSuperSport-hylle.

1200 kg er akseptabelt, 270 cm akselavstand husker jeg som basis for akseptabel trafikk-komfort, og med 446 x 200 x 111 cm tar den ikke SÅ stor plass.

Jeg kan forsikre at den er rask. Men hvis du absolutt må ha det i tall, så forteller de om 8,8 sekunder til 200 km/t. 2,9 til 100. Og at bilen flater ut ved ca. 360 km/t.

I Genève kunne Königsegg vise sin bil nummer 100. Gumpert har ikke kommet lenger enn til nummer 70 – med de han viste nå. Men han startet senere enn svenskene – de kom med sin første på gata i 2002 - og med et nytt livsgrunnlag burde det ikke være noen grunner til at ikke han også skal nå 100 omtrent like kjapt.