-
Customer success – kundekonsulent
DRIVE MOBILITY AS
-
Bilselger
Kverneland Bil AS
-
Driftsleder Bilskade
Birger N. Haug AS avd Oslo
-
Mekaniker
Herøy Bil & Maskin AS
-
Skadetakserer
Møller Bil Skadesenter Langhus
-
Bilskadereparatør
Møller Bil Skadesenter Langhus
-
Teamleder
Birger N. Haug AS avd Oslo
-
Nyhetsredaktør/frontsjef og nyhetsreporter
Bilforlaget AS
-
Tekniker/Mekaniker
Møller Bil Skadesenter Romerike
-
Bilskadereparatør
Møller Bil Skadesenter Romerike
-
Bilmekaniker
Nes Bilelektro AS
-
Inne Tekniker
NDS Group AS
-
Tekniker
Toyota Sør AS
-
Bilmekaniker
Toyota Romerike AS
-
Kunderådgiver
Toyota Romerike AS
-
Kundevert
Toyota Østfold AS
-
Kunderådgiver
Toyota Asker og Bærum AS
-
Personbilmekaniker
Bertel O. Steen Lørenskog, avd. Hvam
-
Bilpleier
Toyota Hønefoss AS
-
Biloppretter Autolakk AS
MPS Bilskade AS
1964: Austin 1800
Selv om Austin Seven og Morris Mini nå var fem år gamle var de fremdeles revolusjonerende, og de hadde plassert Alec Issigonis på kartet, til de grader at alt han gjorde var genialt. Hvilket det selvfølgelig ikke var, da det tok av for alvor, med enorme ideer om små dampmotorer og liknende, måtte han henvises til et hjørne av teknisk avdeling, der han jobbet sammen med noen nære disipler, uten å kunne gjøre noen skade.
Austin 1800 ble en slags fortsettelse av Mini-temaet. Tverrstilt motor med forhjulsdrift, og Alex Moultons Hydrolastic-fjæring – der hjulene er kryssvis forbundet med hverandre med en slags vannslanger, med dempere mellom. Moulton, som hadde jobbet hos Bristol under krigen og med ex-Bristol motorguru Roy Fedden på et par vanvittige bilopplegg etter krigen, er fremdeles aktiv – hans fjæringskonsept ble videreført, sist på MGF, for ikke å snakke om hans gummi-avfjærede sykler, de er to-hjuls ikoner.
To eksentrikere kan resultere i mye rart. Denne gangen resulterte det i noe som var utrolig rommelig, i forhold til de ytre målene, og som hadde en komfort som selv Citroën DS hadde problemer med å overgå. Pluss et utseende som var, skal vi si, forholdsvis ukonvensjonelt. Men det kunne vært verre. Skissene som Issigonis sendte til Pininfarina viste en forvirret oppfatning av en oppblåst Mini. Pininfarina, som den gang sa jeg er glad jeg bare er en stakkars arkitekt klarte å rydde litt opp i kaoset, men attraktiv er det vanskelig å kalle denne bilen. Hva den derimot vil huskes for i spesialist-kretser var at dette karosseriet hadde verdensrekord i vridningsstivhet i mange år fremover. Slikt er også med på å skape forutsigbare kjøreegenskaper.
Landkrabben ble fort navnet på modellen, men der lå det også et lite kompliment – til hjulene i hvert hjørne som så ut til å skape samme slags stabilitet som krabbens klør.
Vi dro et par stykker over til Birmingham for å lage et NRK-program om Alec Issigonis og hans geniale konstruksjoner. En nervøs PR-sjef, og Issigonis trippende Personal Assistant fortalte oss hvor heldige vi var som hadde fått et helt kvarter med Det Store Lyset. Et kvarter!
Da Carlsen og jeg begynte å snakke damplokomotiv med ham, løsnet det hele – vi måtte bli med hjem til ham, der han bodde sammen med sin gamle mor og en stor (kunne det være 1:4?) dampdrevet modelljernbane i haven. Etter at vi hadde kjørt tog en stund ble det en lang, lang lunch. Det endte opp som er svært lang og morsom arbeidsdag, men det ble et elendig program om bilene hans.
