-
Customer success – kundekonsulent
DRIVE MOBILITY AS
-
Bilselger
Kverneland Bil AS
-
Driftsleder Bilskade
Birger N. Haug AS avd Oslo
-
Mekaniker
Herøy Bil & Maskin AS
-
Skadetakserer
Møller Bil Skadesenter Langhus
-
Bilskadereparatør
Møller Bil Skadesenter Langhus
-
Teamleder
Birger N. Haug AS avd Oslo
-
Nyhetsredaktør/frontsjef og nyhetsreporter
Bilforlaget AS
-
Tekniker/Mekaniker
Møller Bil Skadesenter Romerike
-
Bilskadereparatør
Møller Bil Skadesenter Romerike
-
Bilmekaniker
Nes Bilelektro AS
-
Inne Tekniker
NDS Group AS
-
Tekniker
Toyota Sør AS
-
Bilmekaniker
Toyota Romerike AS
-
Kunderådgiver
Toyota Romerike AS
-
Kundevert
Toyota Østfold AS
-
Kunderådgiver
Toyota Asker og Bærum AS
-
Personbilmekaniker
Bertel O. Steen Lørenskog, avd. Hvam
-
Bilpleier
Toyota Hønefoss AS
-
Biloppretter Autolakk AS
MPS Bilskade AS
1970: Citroën GS
I 1969/70 swingte det av Citroën. De bygde de revolusjonerende DS (født i 1955) og ID, 2CV gynget av gårde, sammen med AMI 8 – større modell avledet av 2 CV, Dyane og ørken-utgaven Mehari som brant så godt fordi Citroën hadde klart å finne frem til verdens mest antenningsglade plast til karosseriet, og de hadde M 35 og SM.
Wankelmotoren var så nær man kunne komme en gassturbin (en 50 ccm. Demm-racermotor som gjorde 13.000 omdreininger var det nest-nærmeste, men den passet ikke særlig i en bil!). Men Citroëns Wankel endte altså ikke der den skulle vært, men i en betydningsløs småbil uten spesielle kvaliteter.
SM var resultatet av et av Citroëns mest vågale stunt. I 1968 gikk konkurskandidaten Citroën inn i konkurskandidaten Maserati. Samtidig gikk Citroën inn i forhandlinger med Fiat – da freste general og president de Gaulle. Fiat kjøpte litt Citroën-aksjer (15%) fra Michelin, Citroën begynte å selge Autobianchi i Frankrike, og 49-hesters M 35 gjorde at Fiat slapp å bekymre seg om Wankel-motoren – som alle eksperimenterte med på den tiden.
Men i 1969 kom SM, som var en komprimert DS, med enda mer avansert opphengning, og en styregeometri som var vanvittig tilfredsstillende – at ca. 110 prosent av bilens vekt lå over forhjulene bekymret ikke i det hele tatt. 170 hester fra en Maserati V6 på 2,7 liter som var nr tre på listen over turbinlignende biler.
Med andre ord, Citroën var topp på toppen, hadde evig-unge 2CV i bånn, og ingen ting av interesse i midten.
Så kom GS. Flat firer foran, bare lettmetaller, man kjente ikke at det var vekt der i det hele tatt. Så vidt over 1 liter. Skivebremser hele veien, de foran lå helt inne ved diffen. Massevis av DSens hydropneumatiske finesser, og servo-funksjoner. Og en fasong som nok ikke var like radikal som DSen, men allikevel et moderne uttrykk for professor Kamms strømlinjeteorier fra 30-årene. (Lag en perfekt strømlinjekropp, og kutt den rett av bak, så du får den lengden du vil ha. Du taper nesten ikke noe på strømlinjene og øker retningsstabiliteten – I korthet hans oppskrift.)
Designeren har jeg notert navnet på: Charreton – aldri har jeg hørt om ham ellers, verken før eller siden. Giret er også et navn, han har jeg notert som skulptør her, da XM ble lansert støtte jeg på ham igjen. Robert Opron ledet prosjektet selvfølgelig (se Årets Bil for 1974), men han hadde også med seg en fyr som het Parizot – ikke noe fornavn der heller, men med arbeidsoppgave som jeg har notert som Ingenieur dInformatique. Han snakket om hvordan man overførte planlegninger til 3D og derfra inn i produksjonstegninger.
Informatikk var et ukjent begrep den gang. Etterpå gikk det opp for noen av oss at igjen hadde Citroën gitt oss en innføring i Fremtiden – uten at vi riktig hadde forstått det.
Nevnte jeg at GS også viste seg å være en god bil, og sikkert et glimrende kjøp når man tenker på hvor mange penger Citroën fortsatte å blø. Inntil Peugeot få år etter GS-debuten tok over alt fra Fiat og Michelin.
