Nytt Le Mans eksperiment

Pit nummer 56 er en spesiell del av Le Mans tradisjonsrike Pit Lane. Der sto i sin tid BRMs Roverturbin-drevne bil kjørt av Graham Hill og Richie Ginther det ene året – neste gang var laget enda mer stjernespekket, Hill ble supplert av Jackie Stewart.

I år var det den Nissan-sponsede Delta-raceren, med nesten ingen sporvidde foran, som tok opp plassen reservert for «Un voiture technologiquement innovante» og neste år er det denne: Green GT H2.

Og i navnet ligger forklaringen. Dette er en racer som skal bruke hydrogen som drivstoff. Brenselceller som mates av denne flytende gassen, skal omforme energien til elektrisitet som igjen driver bilens el-motorer.

Det var de to kompositt-tankene, en på hver side, som gjorde at bilen hadde et litt annerledes utseende enn en vanlig LMP-bil. Og det var de som var malt veldig oransje, nettopp for å gjøre oppmerksom på at her er det noe som er annerledes.

Bilen på utstillingen har allerede trillet med strøm fra eget el-verk, og den ble presentert i forbindelse med årets Le Mans løp.

God i fransk? Se presentasjonen her

Men ingen av de forestillingene ga antydning av hva bilen egentlig kan. For til nå har det sittet en 100 kW brenselcelle i bilen – for øvrig den samme drivlinjen som Citroën brukte til sin konseptbil Survolt.

Det er selvfølgelig alt for lite for folk som mener alvor over 24 timer, så nå har man under bygging to forskjellige brenselceller, den ene på 340 kW og den andre på 460 kW.

Hvilken som skal brukes neste år, er ennå ikke klart. Sammen med disse utvikles det en to-motors drivlinje med ytelse på inntil 400 kW – eller 540 hk.

Men det som er klart er at sekstimers på Spa neste år, blir generalprøven foran Le Man.

Det er noen gamle Le Mans rever som er hentet med til dette prosjektet. For eksempel Gerard Welter, Peugeots tidligere designsjef (og mannen bak de mange WM Le Mans bilene) er med på konstruksjons- og designsiden.

I gruppen finner vi også Soulignac Vincent som var Peugeot-direktør i den tiden Peugeot var i angrepsposisjon på Le Mans, og Stanislas de Sadeleer, som etter å ha kjørt ski på VM-nivå, har gått over til historisk racing – blant annet med en M1 i årets historiske Le Mans.

Bilen selv er en typisk Le Mans maskin, bortsett fra drivstoff og drivlinje. Den måler 515 x 200 x 120 cm og veier foreløpig 1240 kg. Men med de nye lettvekts-stackene som utvikles, er målet å få vekten under 1000 kg neste år.

Dagens bil, med forholdsvis lav ytelse har også en forholdsvis beskjeden rekkevidde: 40 minutter før de ca. 10 kg. Med hydrogen er brukt opp.

Målet er å komme opp i en time mellom hver fylling (som for øvrig skjer ved 350 bar til tanker som er ti ganger så sterke som FIAs krav til de skrogene som inneholder racing bensintanker).

Chassis og opphengning er også standard LM, karbon og kompositter og doble parallellogram og pushrods og Brembo og BBS som det sitter Dunlop på: 300/660 R18 foran og 310/710 R18 bak.

Her har vi ingen annen transmisjon enn en spesialutviklet differensial med et eget momentfordelingsgeni. En elbil trenger jo heller ingen clutch, så der er det enda en komponent mindre å bekymre seg om.

Vi blir jo også minnet om at en elmotor bare har en brøkdel så mange bevegelige deler som en forbrenningsmotor, det er med andre ikke utholdenheten her teamet bekymrer seg for.

Det vi bekymret oss for da Audi kom med dieselbiler til Le Mans, var at noe av moroa, i klartekst lyden, ville forsvinne. Denne bilen er enda mer ekstrem, i praksis lydløs.

Men på den annen side vi kan jo ikke kreve at utviklingen skal stanses fordi vi vil ha litt musikk. Heldigvis har jeg mange nok innspillinger av motorsang til at jeg kan kræsje resten av hørselen min flere ganger om dagen, hvis jeg vil.

Jeg gleder meg med andre ord til den hviskende racerbilen legger ut på sine 24 timer neste år.