V12 viker for hybrid

Det var en Toyota Century som for alvor lærte meg hva Antimakassar er.

Folk på et visst nivå (for eksempel journalistnivå) som har besøkt Toyota i hjemlandet, har vanskelig kunnet slippe unna en tur i en av fabrikkens flaggskip-modeller.

Century har vært navnet på slikt de siste 50 år.

De turene skjedde alltid i et baksete, og en gang kom jeg til å bruke ordet Antimakassar da vi snakket om de hvite kniplingsdukene som hang over toppen av seteryggen

Min kollega nektet å tro at det var det det het, og jeg var neimen ikke skråsikker jeg heller, men mente allikevel ganske forsiktig at det var navnet på et av de produktene en tidligere bestemor heklet frem.

Så jeg måtte slå opp da, (vi brukte tjukke bøker til den slags en gang) og fikk bekreftet at Antimakassar er en gammel betegnelse på et beskyttelsestrekk for øverste delen av en stolrygg.

Dessuten er navnet selvforklarende når man fikk vite at Makassarolje var et vanlig middel herrer brukte for å holde håret på plass (a la Brylkrem) og at oljen sette grisete flekker i møblene. (Anti, gresk, vet vel de fleste hva betyr.)

Jeg hadde rett, og jeg tviler på om det er interessant for noen andre i det hele tatt.

For dagens tekst er Century og ikke fett hodehår.

Den første Century kom i 1967. Den var pompøs, med valg mellom tre akselavstander (fra 2,86 til 3,51 meter). Den lengste manglet 20 cm på å nå seks meter, men allikevel veide den under to tonn.

Den nøyde seg imidlertid med en V-åtter på mindre enn 200 hester, så alle som var interessert i under-skallet syntes nok at andre generasjon var enda mer pompøs.

Riktignok nøyde den seg med en litt puslet akselavstand på bare litt over tre meter, og én eneste karosserivariant på 527 cm, men den hadde jo en nydelig femliters V12 motor på 280 hester (som i mange kjente tilfeller var bygget om til å yte meget mer enn det).

Det sier jo forresten litt om japanernes langsiktighet når generasjon to kom i 1997 – 30 år etter den første. Selv ikke S-Klassen skiftet så sjelden.

Men allerede nå, 20 år etter den, er tredje generasjon her. Begynner selv japanerne å bli lett utålmodige?

Den debuterte riktignok på Tokyo-utstillingen i fjor høst, men det er først disse dagene den har begynt å selge.

Utseendet er ganske nært den spesielle versjonen av andre generasjon som ble bygget i svært lavt antall etter spesielt ønske fra Keiserens administrasjon. Det dukket faktisk opp noen bårebiler også fra den spesielle serien som bare varte fra 2006 til 2008.

Vi snakker med andre ord konservativt.

Og med en akselavstand på 309 cm og en lengde på 534 cm snakker vi nok en gang om en bil som er sjåførkjørt-sentrert med vekt på komfort i baksetet.

Det mest påfallende elementet i akkurat den avdelingen er at innstegs-tersklene ved bakdørene er senket med 15 mm slik at det skal bli enda enklere å entre eller trekke seg fra foretaket.

Behøver jeg nevne power-fothvilere med massasje?

I akterkahytten får deltakerne også en ikke altfor stor skjerm, 11,6 tommer, montert mellom forsetene, og en 12-kanals forsterker fordeler lyd til 20 godt plasserte høyttalere.

En egen 7-tommer kan brukes til å styre alle funksjoner der bak. Gammel skau og edle stoffer er en selvfølge, og jeg går ut fra at eksteriørfargetilbudet (bare fire varianter) refererer til japanske kultur:

Kamui Eternal Svart, for eksempel. Eller Lake Mashu Shrine Blå Mica. Dessuten har vi Asuka Red Mica og Seika Radiant Silver – og det er det.

Men, selvfølgelig, både interiørt og eksteriørt er det mulig å få det man ønsker å betale for.

Mengder av sikkerhetsdetaljer og sjåførstøttesystemer, og legg merke til at baklysene ser ut akkurat som de som var med da første generasjon debuterte. Tradisjon er viktig.

Men maskinen er det ikke mye tradisjon over.

Her har vi fem-liters 2UR-FSE V-åtteren, lett assistert av Toyotas Hybrid System II. Når du legger den ene til den andre, topper det på 425 hk. Selv om det hele veier inn på 2370 kg, burde det allikevel kunne skje noe ved hjelp av pedalen til høyre.

Forbruk er oppgitt til 0,74 l/mil – hvilket høres ut som en typisk hybrid-overdrivelse – men som antakelig ikke spiller noen rolle for kundene i denne gruppen.

Og, i fall du lurer, du finner ikke denne oppskriften på noen Lexus. Den er eksklusiv Toyota.

Som det slett ikke er mange av.

Fra håndbygge-fabrikken som ligger nydelig til, like ved nasjonalparker ved Fuji, vil det komme cirka 50 biler hver måned. Prisen ligger rett under 20 millioner yen – tilsvarende snaue 1,5 millioner kroner.

Og i fall du lurer på det også: Europeisk typegodkjenning har liksom aldri vært noe tema.