Folke-elbilene - del 3

Større batteripakke
Jeg synes pristillegget på snaut 70.000 kroner ved å gå fra 40 til 62 kWh batteripakke er i overkant mye, men forventet skjerpet elbilkonkurranse fra 2020 tvinger sannsynligvis prisen ned.

Leaf er den familiestore bilen, 30 cm lengre enn Kia, men 20 cm kortere enn Tesla. Den store bakluka åpner til det største bagasjerommet av de tre. Tesla oppgir riktignok større volum, men det inkluderer rommet foran.

Med større batteripakke følger også mer motorkraft, nå hele 214 hk. Det gjør Leaf til en rask bil, og den innbyr til overraskende engasjerende kjøring.

Men det er noe gammelmodig over Leaf II. Tilsynelatende ser bilen ny ut, men mye fulgte med fra forgjengeren inkludert mangelen på lengderegulerbart ratt. Så allerede etter et drøyt år oppleves Leaf «gammel».

Særlig dashbord og førermiljøet befinner seg ganske langt unna Tesla, setene er helmanuelle og mangler Kias deilige korsryggregulering. Sittestillingen er nesten like høy som i en SUV, akkurat det føles både unaturlig og litt ubehagelig.

E-pedalen
Det aller beste ved Leaf ligger i e-Pedalen, det at bilen kan kjøres kun med gasspedalen om selve kjøringen planlegges godt og blikket løftes noen hundre meter framover i trafikken. Best fungerer e-Pedal i urban trafikk. Verken Tesla eller Kias regenereringsfunksjon gjør kjøringen like enkel, kun Opel Ampera-e er nesten på samme nivå.

Funksjonen slås på og av med et enkelt og lett tilgjengelig knappetrykk.

Ladelokket på Leaf (i front) åpnes elektrisk med en bryter inne i bilen. Men det er en kjent sak at lokket kan fryse fast om vinteren og således noe vanskelig å åpne.

Leaf har høyest målt forbruk og kortest rekkevidde av de tre testbilene. Mens vi klarte 438 km med e-Soul i sammenligningen med de to andre, trengte Leaf strømpåfyll eller 348 km. Våre funn er i overenstemmelse med oppgitte data.

Ladefarten
Men det er et men her: Ladefarten. Selv om Leaf er bygd for å kunne motta inntil 100 kW ved lynlading, gikk ikke akkurat ladingen med lynets hastighet. For det første begrenser Chademo-teknologien ladefarten til foreløpig 62,5 kW, og vi klarte aldri å fylle med større ladefart enn 48 kW på ladere som gir inntil 150 kW i CCS-systemet, og som ga Teslaen vår 148 kW på samme lader.

Kortest rekkevidde og lengst ladetid betyr mer tid ved ladestasjonene på langtur. For mange betyr ikke dette noe, for andre igjen er det kritiske data ved valg av elbil.

Det er derfor ganske uforståelig at Nissan, som samarbeider med og delvis kontrolleres av Renault, ikke for lengst er over på europeisk ladestandard. Jeg er ganske sikker på at det kommer, så måtte det komme snart.

Til slutt litt om oppbevaring av ladekabler. Hos Tesla lagres kablene i bagasjerommet foran. Det er såpass stort og utformet slik at litt bagasje får plass ved siden av kablene.

Hos Kia kan kablene stues vegg under det hevbare gulvet, men særlig praktisk er det ikke. I Leaf blir de i praksis liggende og slenge løst i bagasjerommet. Så hvorfor har ikke både Kia og Nissan ryddet plass til kablene foran, slik som Tesla har på alle sine modeller og nå også Audi e-tron og Jaguar I-Pace? Bare litt omorganisering skal til, så er det plass nok.

LES VIDERE:

- Innledning

- Del 1

- Del 2

- Del 3

- Vårt valg

- Testdata og poeng