Mazda legger lista høyere

Skyactiv er det eneste som skurrer. Dette er navnet Mazda av en eller annen grunn har satt på dette prosjektet når de nå ruller ut en serie spennende tekniske nyheter.

Så nå skal vi visstnok si Skyactiv-G når vi snakker om bensinmotoren, Skyactiv-D om diesel, og så har du selvfølgelig Skyactiv-Drive, Skyactiv-Body, Skyactiv-Chassis og Skyactiv-MT som viser seg å være – ikke veldig overraskende kanskje – en manuell transmisjon.

Selv om dette virker litt påtatt, men vi må jo huske at dette kommer fra et selskap som fremdeles insisterer på zoom-zoom som slagord, tilgir jeg dem gjerne, for det er masse substans under betegnelsene.

Økt kompresjon
Bare det at de igjen åpner veien mot høye kompresjonsforhold for bensinmotor, fortjener stående applaus.

Vi var oppe i 12:1 på noen Audi-motorer for 30 års tid siden, men de forsvant, for selv om de hadde strålende, lavt forbruk produserte de uakseptable mengder NOx.

Både det, og den utpregede harde gangen, har Mazda åpenbart klart å eliminere, for nå kommer de altså med en slik motor der kompen setter ny rekord: 14:1.

En motor som de hevder har like lavt forbruk som et sammenlignbart hybrid-system – men uten den ekstra vekten og komplikasjonene.

Lav komp
14:1 er også kompresjonsforholdet i dieselmotoren, men i dette tilfelle er det rekordlavt.

Diesel trenger jo et visst trøkk siden den skal antenne seg selv. Siden Mazda har klart å få til en smule forbrenning ved så lavt kompresjonsforhold, betyr det blant annet at de ikke trenger kostbart etterbehandlingsutstyr for å redusere NOx’en.

De påstår faktisk at den nye dieselmotoren er ren nok til å møte kravene i det foreslåtte Euro6 som fortsatt ligger noen år frem i tid.

Personlig er jeg mer interessert i en liten innskutt bisetning som forteller at denne to-fase turbomotoren har en turtallsperre ved hele 5.200. Kanskje den går lett rundt også. Kanskje dieselmotorer begynner å bli spiselige?

Girkasser
Automatgiret i Skyactivefamilien håper jeg vi får vite mer om en annen gang, men det låter spennende, og ganske komplisert, når det fortelles at den kombinerer CVC med en vanlig automat og en dobbel-clutch.

Men MT-utgaven høres meget greiere ut: lett vekt, kompakt, lav innvendig friksjon og korte girbevegelser.

Byggeklosser
Karosseriteknikk der høydepunktet beskrives som 8 prosent lettere og 30 prosent stivere – fremskritt heter det. Mens Skyactiv-chassiset også har slagord jeg liker: 14 prosent lettere opphengning men både presis og komfortabel.

Nå er det selvfølgelig umulig å avgjøre egenskaper etter en overfladisk beskrivelse, men jeg kan i hvert fall slå fast at Mazda har begynt å bruke de riktige ordene igjen.

Dessuten forteller de at dette opplegget er en del av et byggekloss-system som skal være på plass innen 2015. Med i den pakka hører komplett nye produksjonssystemer og en total reorganisering av forskning og utvikling.

- Innsatsen har allerede medført nye, overraskende og uventede resultater, sier Takashi Yamanouchi, Mazdas toppsjef.