Mini : MINI - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
MINI
Spør man en Mini-entusiast hva som er så spesielt med (den originale) biltypen, risikerer man å bli bombardert med masse ”det var den første bilen med”-argumenter. Disse er stort sett feil, unntatt én vesentlig faktor: Selve konseptet ”mest mulig plass for 4 personer innenfor minimale ytre mål”.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif

For selv historiens aller første biler hadde ”et hjul i hvert hjørne”, også den forhjulsdrevne som brødrene Gräf bygde i Wien allerede i 1897. Amerikaneren John Walter Christie satte motoren på tvers i sin forhjulsdrevne racebil i 1905, en layout som tyske DKW satte i masseproduksjon med sine småbiler fra 1931 og utover. Men når dette er sagt, skal det også sies at i Minien ble de fleste slike løsninger – pluss en rekke andre detaljer – tilpasset og utviklet utifra en ny og helhetlig tankegang.

Det virkelige revolusjonerende ved den opprinnelige Mini er kanskje fremfor alt den språklige påvirkningen bilen hadde internasjonalt. Det geniale ved å minimalisere selve ordet ”minimal” til ”Mini” ble gjennom 1960-tallet overført til helt andre områder som for eksempel miniskjørt, mini-TV, minibar og minibank. Og fram til i dag har minimaliseringen av det internasjonale språk som kjent fortsatt mot ekstreme to- og tre-bokstavkombinasjoner som TV (igjen!), PC, IT, AC, ABS, IKT, DVD - og denne rekka vil nok utvikles så lenge alfabetet har nok bokstaver å ta av.

 

Talentet fra Eurasia
Miniens ”far” Alexander Arnold Konstantin Issigonis ble født i Smyrna (Izmir) i Tyrkia i 1906. Faren hans, Demosthenis, var gresk, hadde studert til ingeniør og designer i England, tilegnet seg britisk statsborgerskap og drev et skipsmaskinverksted i Smyrna da enebarnet ”Alec” ble født. Moren Hulda, født Prokopp, var datter av en tysk bryggerieier i byen. Allerede som svært liten bestemte Issigonis junior seg for å følge farens yrkesvalg.

Da Tyrkia gikk inn i 1. Verdenskrig på tysk side ble britiske innbyggere internert, også Issigonis-familien, mens eiendommen og bedriften deres ble ekspropriert. Som flyktningbarn fikk Alec omtrent ikke skolegang i det hele tatt, og de første fredsårene ble ikke mye lettere, for Atatürks tropper stormet fram og kastet i 1922 ut de greske troppene som i henhold til Versailles-traktaten hadde blitt stasjonert langs Tyrkias kyst. Issigonis-familien måtte evakueres til Malta, der faren ble alvorlig syk og døde etter et par år.

I 1923 fulgte Alec med sin pengelense mor til London der han kom inn på Battersea Polytechnic School for å studere til ingeniør. På skolen viste det seg snart at han var elendig i matematikk, hvilket han glatt avfeide med at ”matematikk er den verst tenkelige sengekamerat for kreative sjeler”(!). Til gjengjeld var han meget god i tegning. Noen eksamensgrader oppnådde han aldri, og senere i livet var han meget stolt av å kunne utføre vellykkede konstruksjoner ”uten å bli hemmet av akademiske kunnskaper”.

 

Inn i bilindustrien
Så fort moren fikk erstatning for familiens tapte verdier i Tyrkia kjøpte hun en Singer Ten som Alec kjørte henne rundt i Europa med en sommer. Vel hjemme i London igjen begynte han å delta på en del møter og foredrag i Institution of Automotive Engineers, og i 1928 ble han ansatt hos oppfinneren Edward Gillett som var i ferd med å utvikle en halvautomatisk girkasse. I tillegg til å være med på dette prosjektet, dro Issigonis rundt i Storbritannias rikholdige bilindustri for å forsøke å selge løsningen. Og selv om GM i mellomtiden kom med synkroniserte utvekslinger som tok livet av Gillett-kassa, rakk han å opparbeide seg en rekke nyttige kontakter.

 

Issigonis’ sportslige side
Privat hadde Issigonis tidlig på 30-tallet en liten, kompressormatet  Austin Seven Ulster som han begynte å kjøre race med. Dette ga ham raskt forståelsen av hvor mye fart en liten bil kunne oppnå dersom vekten ble minimalisert, og sammen med en kamerat begynte han i 1933 å bygge en uhyre lett og avansert liten en-seter racerbil hjemme i morens garasje i ”MG-byen” Abingdon. Karosseriet var en selvbærende monocoque-løsning av kryssfiner med aluminiumskledning utenpå. Fordi de to entusiastene kun hadde håndverktøy til rådighet, tok det fem år å få raceren ferdig.

I 1934 begynne Issigonis hos Rootes-gruppens prestisjemerke Humber for å være med på å utvikle et svar på GM/Vauxhalls uavhengige forhjulsoppheng: De fleste britiske biler kjørte fortsatt rundt med stive foraksler. Issigonis bygde forsøksvis en moderne forstilling inn i en Hillman Minx, og i 1936 kom den i produksjon på den større Humber Even Keel.

 

Masseproduksjonsløsninger
Samme år skiftet han arbeidsgiver til Morris Motors i Cowley, som var i gang med en intern omorganisering der hver komponent skulle utvikles for seg. Som den ferskeste ingeniøren ble Issigonis tildelt den femte og siste komponenten: Bakakselen.  –Ikke pokker! utbrøt Issigonis til administrerende direktør Leonard Lord, –Men jeg kan ta meg av fjæringen hvis du vil! Og det ville Lord.

Issigonis mislikte denne amerikanske måten å bygge biler på. Han savnet en person på toppen – ved siden av karosseristylisten - som besluttet hvordan bilen skulle være i sin helhet og dermed kunne gi en bil et subjektivt preg. Lite ante han at han selv, kanskje mer enn noen annen, skulle innta en slik rolle for masseproduserte biler i fremtiden.

Men i 1936 var han fortsatt mest opptatt av moderne forstillinger med uavhengig fjæring. Ja, i den lille racerbilen sin hadde han sågar alle hjulene individuelt avfjæret, slik tyskerne hadde begynt å eksperimentere med. Han oppdaget også at en bil ble mer retningsstabil jo mer vekt man la på forhjulene, aberet var at grepet slapp fortere fra drivhjulene der bak…

I mellomtiden hadde Leonard Lord brukt spareøksa hos MG ved å legge ned racingavdelingen og ved å forlange flere Morris-komponenter i sportsbilene deres. MG-ingeniørene ble overført til Morris, og en av deres dyktigste med det noe misvisende navn Jack Daniels ble Issigonis’ nærmeste medarbeider. Det var i stor grad hans fortjeneste at de inspirerte skissene til Issigonis ble transformert til noe liddeli’ kjørbart. Ikke for det, Issigonis kunne gjøre det bra på egenhånd også. I 1939 vant den lille raceren hans bakkeløpet i Prescott foran Austins fabrikkbiler med samme motortype og trimmingsgrad.

 

Krigssysler
Under 2. Verdenskrig ga Morris Issigonis i oppdrag å utarbeide en lang rekke merkelige og teknisk uvanlige innretninger, som riktignok aldri ble tatt i bruk eller produsert. Fremfor alt gjaldt det en motorisert trillebår som kunne slippes i metallbeholdere fra fly. Tanken var at de skulle brukes av jungeltropper for å forflytte 250 kilos oppakninger. Issigonis lagde også en amfibieversjon med årer og en bitteliten påhengsmotor. Han var dessuten borti en liten terrengbil som motstykke til den amerikanske Jeep.

Før krigen var omme begynte han også på et småbilprosjekt ved navn Mosquito (med klar hentydning til De Havillands effektive jagerbombefly), og her fikk han plutselig den rollen han mente en bilkonstruktør burde ha: Å kunne ta utgangspunkt i en helhetlig idé og deretter tilpasse hver komponent til denne, i stedet for å sette sammen et eller annet ut ifra komponenter som var utviklet hver for seg.

Jack Daniels var ansvarlig for linjene i helstålkarosseriet, som bar tydelig preg av siste amerikanske mote med bolleformer, fade away-forskjermer og delt frontglass. Men konsernsjefen Lord Nuffield (Sir William Morris) holdt på å få slag da han fikk se prototypen: --Vi kan ikke finne på å lage dette her, freste han. –Den ser ut som et egg som er kokt uten skallet på! Etter dette omtalte Nuffield Issigonis som ”Issy wassy” som kanskje best kan oversettes med ”ølfyll-avkommet” med henvisning til morssiden. Det var første gang han hadde truffet Issigonis og det skulle drøye 15 år til neste.

 

Morris Minor
Nuffield-konsernet var imidlertid meget kostnadbevisste og foretrakk å sette Issigonis’ Morris-prototype i produksjon fremfor å begynne å utvikle en ny. Betingelsen var at konstruktøren la sine tanker om en 4-sylindret boxermotor, forhjulstrekk og fullt uavhengig fjæring til side, den fikk vær så god nøye seg med tradisjonell kraftoverføring, stiv bakaksel og den innarbeidede sideblåste M-motoren. Men Issigonis fikk innvilget moderne tannstangstyring og 14 tommers hjul i stedet for tradisjonelle 17- eller 18-tommers, noe som bl.a. senket bilens tyngdepunkt, og sammenlignet med samtidige småbiler var kjøreegenskapene oppsiktsvekkende gode. De små hjulene gjorde også bilen bedre proporsjonert – den så større ut den den var. Og de krevde mindre hjulhus, dermed ble den innvendige plassen utvidet.   

Forstillingen i MGs Y-type var det eneste Issigonis-produktet som fantes på markedet da den nye, lille Morrisen ble sluppet på markedet i oktober 1948. Den fikk navnet Minor, som siden 1928 hadde vært det tradisjonelle navnet på den minste Morris-modellen. Men denne bilen var ikke som tidligere Minorer: Den stakk seg ut og hadde identitet, i hvert fall etter engelsk standard, og ble en formidabel salgssuksess. Da Lord Nuffield traff Issigonis neste (og siste) gang i 1960 medga høvdingen at det var en god bil, og han takket konstruktøren for hva den hadde betydd for konsernets suksess. Over 1,6 millioner ble bygget fram til 1971.

 

Nei til BMC, ja til Alvis
Etter en diskusjon om lønna si hadde Leonard Lord i februar 1938 gått i sinne fra Morris til å bli fabrikkdirektør hos erkerivalen Austin, der han erklærte at han skulle gjøre sitt ytterste for å ”plukke ned Cowley-konsernet murstein for murstein”. Da Lord Nuffield fikk høre dette, skal han ha sagt ”Sett i gang, jeg ser jo at vi kan ha mye moro med å skjære over strupen på hverandre”. Etter lord Herbert Austins død i 1941 overtok Lord halve konsernsjefstillingen, og så fort freden kom la han Austins priser provoserende tett opptil Morris-modellenes. Men i 1950 hadde Lord kommet fram til at samarbeid ville være mer lønnsomt enn halskutting.

Nuffield-konsernet stilte seg til å begynne med avvisende til tanken om sammenslutning, men etter å ha tenkt over saken ble fusjonen gjennomført som det nye British Motor Corporation (BMC) i februar 1952. Et halvt år etter gikk Lord Nuffield i pensjon, og Leonard Lord overtok roret i kjempekonsernet.

Fusjonen mellom bedriftskulturene gikk ikke smertefritt. Bedriftsanalytikere sammenlignet den med en kollisjon mellom to ekspresstog, og Issigonis mislikte å være en del av dette konfrontasjonsfylte klimaet. Etter å ha bygget to Minor-baserte eksperimentbiler, den ene med tverrstilt motor og forhjulstrekk, den andre med gummifjæring (som fikk en viss utbredelse som ”Flexitor” i campingvogner), takket han for seg og begynte å utvikle en V8-motorisert lettvektsbil for luksusmerket Alvis. Men denne fabrikken hadde ikke råd til det nødvendige fremstillingsverktøyet, og det ble ikke noe ut av prosjektet utover en prototyp som sto ferdig i 1954. Det viktigste fremskrittet var Alvisens fjæring som besto av hule, væskefylte gummibeholdere som både tok liten plass og hadde en effektiv selvdempende virkning. Senere satte Issigonis fjæringen på hvert hjul i forbindelse med hverandre slik Citroën hadde gjort på 2CV og den nye DS, noe som resulterte i fantastisk komfort selv på dårlig vei.

 

Lord kaller
Europeiske småbiler hadde oppnådd masseappell gjennom første halvdel av 50-åra og mange av dem viste nye tekniske veier som totaktsmotorer, luftkjøling, hekkmotorer eller forhjulstrekk. Målet var ofte å konsentrere de tekniske komponentene til ett sted for å frigi resten av plassen til 4 personer og litt bagasje. Fiat og Renault fulgte VWs eksempel ved å samle alt bak. Citroën, Panhard og Lloyd/Goliath fulgte DKWs eksempel med å samle alt foran. Men i motsetning til de førstnevnte, hadde ikke de sistnevnte ”fullverdige” 4-sylindrede firetaktsmotorer.

Alec Issigonis visste det ikke ennå, men han skulle snart kombinere det beste fra begge løsninger. Sent i 1955 fikk han en telefon fra Leonard Lord med forespørsel om å komme til Austin i Longbridge for å utvikle en erstatter for den alderdommelige Cambridge i det livsviktige 1,5 liter-segmentet (som Lord hadde truet Nuffield med, foregikk de fleste sentrale BMC-virksomheter nå hos Austin, mens Morris fikk en underordnet rolle). Det var et tilbud som Issigonis ikke kunne motstå.

Issigonis var godt i gang med å utvikle den nye mellomklassebilen da Suez-krisen med påfølgende oljetørke oppsto i september 1956. Den førte til at Lord omprioriterte modellutviklingen og i løpet av to år ville ha fram en småbil som også var en ”ordentlig” bil for å stoppe invasjonen av europeiske konkurrenter i segmentet – en moderne utgave av den klassiske Austin Seven fra 1922 og med samme oppskrift: ”Fire seter, fire sylindre og bremser på alle fire hjul”. Issigonis la straks fra seg 1,5 liters-prosjektet, hvis 4-dørs karosseri hadde en usedvanlig funksjonell ”firkantfasong” til denne perioden å være, for i stedet å gå i gang med ”den lille”. Den eneste restriksjonen han fikk var som et ekko fra Minor-tiden: Motoren måtte hentes fra det allerede eksisterende utvalget.

 

Helt nye bil-tanker
Issigonis satte selv strenge rammer for den nye bilen: Den måtte ha tverrstilt frontmotor og forhjulstrekk og ikke være mye over 3 meter lang - og av dette skulle motor og drivverk bare bli tildelt rundt 45 cm av bilens lengde! Dette var radikale tanker, og i særdeleshet innenfor de stokk konservative teknologiske tradisjoner innen britisk bilindustri. Men fordi den forhjulsdrevne Minor-prototypen fungerte så bra at selv BMC-sjefene sto i kø for å bruke den, fikk Issigonis grønt lys til å ha drivhjulene foran.

Trinn to var å samle sammen en arbeidsgruppe på 6 – 7 mann inkludert Daniels. Issigonis ga dem følgende beskjed: ”Nå må vi gjøre så mange feil vi kan, men så raskt og billig som mulig”.

Motoren av BMCs A-type, som også ble benyttet i Morris Minor og Austin A35/ A40, ble stilt på tvers over girkassa, som samtidig fungerte som motorens bunnpanne. ”I en hybel som dette får motor og girkasse dele bad”, var Issigonis’ kommentar til kritiske røster som var redd for at tannhjulfragmenter skulle finne veien inn i sylindrene. Og han tilføyde: ”En ekspert er en som forteller deg hvorfor du ikke kan prøve noe nytt”. Radiatoren ved venstre innerskjerm sto for eksempel i bilens lengderetning – en løsning man knapt hadde sett på masseproduserte biler siden Renault forlot den i 1904(!).

 

Plass en mass
Forbausende mye av karosserilinjene til 1,5 liters-prototypen ble overført til den nye småbilen ved å fjerne de bakre sidedørene og krympe resten, inkludert hjulene som ble plassert ute i hvert hjørne for å gi mest mulig innvendig plass. Hjulene utgjorde kun 10 tommer, og var altså like små som datidens mc-bilers. Dunlop påtok seg å spesialutvikle dekk til dem. De små hjulene kombinert med den lite plasskrevende gummifjæringen fra Alvis-tiden (men også denne videreutviklet av Dunlop) muliggjorde mindre hjulhus enn i noen annen bil. ”Vi kjempet for hver centimeter”, sa en av mennene i prosjektgruppen. Reservehjulet fikk akkurat plass i bagasjeromsgulvet, og med bensintanken bakerst på venstre side fikk koffertrommet en fornuftig og velutnyttet form.

Plassen i kupeen ble av en hittil ukjent standard for en bil av denne størrelsen. På hver side av de typisk engelske, sentralplasserte instrumentene var det en enorm hylleplass i stedet for tradisjonelle hanskerom, men fordi konstruktøren mislikte bilradioer hadde han ikke dedikert noen spesiell plass for en slik. Så vel i dørene som på sidene av baksetet var det oppbevaringsbokser så langt lengden tillot (Issigonis hevdet at de til sammen kunne romme 27 flasker gin og en flaske vermut som ingredienser til ”den perfekte Dry Martini”). Oppbevaringsboksene i dørene ble muliggjort av skyvevinduer. Dette frigjorde den plassen som senkbare ruter ellers krevde – noe som for eksempel Renault hadde praktisert lenge. Det mest uvante i kupeen var bussvinkelen på rattstammen og døråpnere så små og primitive at passasjerer hadde problemer med å skjønne hva de var. Dørhengslene og sveisekantene lagt utenpå bilen – de sistnevnte utgjorde samtidig takrennene, hvilket forbilliget og forenklet produksjonsprosessen. Koffertlokket ble hengslet i nederkant, slik at det utgjorde en plattform for bagasje som stakk ut bak. Bakre nummerskilt ble av samme grunn hengslet i overkant, slik at det svingte ned og fortsatt var synlig for bakenforkjørende selv om luka var åpen.

 

Masseproduksjon under to logoer
De to første prototypene sto klar i oktober 1957. De hadde A35-grill og ble satt inn i intensive tester, men med en toppfart på hele 148 km/t mente BMC-ledelsen at babybilen ble altfor rask, til tross for det utrolige veigrepet. Det ble derfor besluttet å redusere A-motorens 948 ccm med 100 kubikk til serieutgaven. Da Leonard Lord fikk sin første tur i bilen i juli 1958 ga han etter fem minutters kjøring Issigonis følgende melding: ”Alec, dette er greia! Vi skal ha den i produksjon innen 12 måneder”.

BMCs nye småbil ble lansert i august 1959 og ble umiddelbart en sensasjon, spesielt formidlet gjennom de mange som fikk foreta en prøvetur straks - fordi bilen fra dag 1 sto til disposisjon hos de fleste BMC-forhandlere. Både den innvendige plassen, kjøreegenskapene og den forbausende dype motorlyden ga noe helt annet enn den tradisjonelle småbilfølelsen. De ytre, ekstremt enkle linjene ble til å begynne med møtt av stor entusiasme hos mange, men også med noe reservasjon hos enkelte selv om BMCs ”husdesigner” Pinin Farina skal ha sagt da han ble vist et forserieeksemplar: ”Ikke rør den – dette er unikt”. Issigonis’ eget syn på saken var: ”Hvis du styler en bil, går den fort ut på dato”.

Fordi det var trangt å komme til alt det tekniske var bilen ikke høyt elsket av bilmekanikere og hjemmemekkere, spesielt i det første året da den var plaget av barnesykdommer som vannlekkasje i kupeen, oljelekkasjer på clutch og for svake fester til drivlinja. Og konservative britiske småbilkunder var uansett litt redde for alt dette nye og rare på en gang i en bil – til tross for at den var svært billig. Derfor tok heller ikke salget av med en gang, selv om bilen ble levert med de tradisjonelle og suksessrike modellbetegnelsene ”Seven” i Austin-versjon og ”Mini Minor” i Morris-versjon. ”Minor” var jo den tradisjonelle betegnelsen for den minste Morris-modellen, men fordi BMC nå solgte alt de kunne bygge av Issigonis-Minoren måtte de poengtere at dette var noe enda mindre, og dermed oppsto navnet ”Mini” så å si av ren nødvendighet. Det varte imidlertid ikke mange ukene før ”Mini” ble folkets fellesbetegnelse på begge versjonene. Grunnen til at Minien ble bygget både som Austin og Morris var at de to merkene hadde helt forskjellige forhandlernettverk, også her i Norge. BMC var derfor tidlig ute med såkalt ”badge engineering” – å markedsføre en og samme modell under forskjellige bilmerker. Bortsett fra grillen, logoen og fargeutvalget var det ingen forskjell på Austin- og Morris-versjonen.

 

Swingin’ Londons bil
Det var det engelske kongehuset, kjente skuespillere, berømte kunstnere, avantgardister og popstjerner som først tok Mini til sitt hjerte. Og bilsportutøvere. Først når PR-effekten av alle disse kjendisomfavnelsene av biltypen traff det bredere publikum, begynte biltypen å selge i større skala. Minien fikk dermed en ”klasseløs” profil, ulikt andre biltyper i hvert fall i Storbritannia der regelen ellers i stor grad var ”You are what you drive”. Alle Beatles-gutta hadde sitt eget eksemplar og John Lennons svarte Mini med svarte enveis-vinduer ble kanskje den mest berømte Mini noensinne, i hvert fall før Rowan Atkinson i Mr. Beans skikkelse begynte med sine øvelser i et høyst standard, kvisegrønt eksemplar flere tiår senere.

Det manglet heller ikke på ekstreme ombygninger av Mini, en sport som ennå er høyst aktuell. Det ble også populært å presse flest mulig personer inn i en Mini. Rekorden ble 60(!!), altså ikke akkurat noen øvelse for klaustrofober.

Til tross for alle disse PR-fremmende aktivitetene tjente ikke BMC mye penger på Mini. Tanken bak den lave prisen var å gjøre den til en innstegsmodell for førstegangs nybilkunder som deretter ville få en usvikelig lojalitet til BMCs produkter generelt. Dette lyktes bare delvis, og faktisk langt bedre gjennom den neste Issigonis-kreasjonen Austin/ Morris 1100, som ble britenes mest solgte bil på 1960-tallet ved siden av Ford Cortina. Senere Issigonis-konstruksjoner vokste ut av fornuftige proporsjoner og slo helt enkelt ikke an, men som sine tidligere overordnede Austin, Morris og Lord ble Alec Issigonis like fullt adlet for sin innsats for britisk bilindustri.

Minien kom etter hvert i hissigere versjoner. Den originale 33-hesteren med toppfart på 112 km/t kunne snart fåes som en bedre utstyrt ”Super Seven” personbil med et noe utvidet samleinstrument. Dette ble også å finne i ”Cooper” versjonene som ble introdusert i 1961 med 998 ccm motor. Det var John Cooper, som hadde vunnet konstruktør-VM i Formel 1 de to foregående år, som med BMCs velsignelse hadde hottet opp den lille tassen til 65 hk på sin måte, og med sin toppfart på 137 km/t ble Cooper for BMC det Abarth allerede var for Fiat og Gordini for Renault – men med en enda sterkere merkevare. Det drøyde bare to år før Ford kopierte ideen med sin Lotus Cortina.

Fra 1962 til 1967 herjet Cooper- og de senere Cooper S-versjonene (med 1071 og til slutt 1275 ccm) i de største internasjonale rallies, og småtassene ble ivrig påheiet av et  publikum som så på innsatsen deres som Davids kamp mot et knippe Goliater. Svært ofte fikk de forhåpningene sine innfridd. Mini Cooper høstet bl.a. tre Monte Carlo-seire i løpet av disse årene. Det skulle ha vært fire, men i 1966 ble Cooperne som la beslag på de tre første plassene i MC disket for en bagatell. De vant også 16 andre store rallies. Rauno Aaltonen ble europamester i rally 1965 med Mini, og den vesle spretten av en bil sikret også flere mesterskap på bane. Men i 1968 kom Ford Escort og det ble lengre mellom Minis store bragder.

 

Variasjoner over en original
Modellutvalget økte også på andre måter. Ganske umiddelbart kunne Mini fåes som varebil (med en karakteristisk lufteluke midt på taket), pickup, og stasjonsvogn i metall eller woody-bygget (Traveller). Fra 1964 kunne den leveres med 1100-modellens Hydrolastic-fjæring, som var langsgående rør med væske som forbandt for- og bakhjul på samme side – en slags hydraulisk utgave av 2CV-fjæringen. Samme år kunne man få en tilnærmet karosseriløs moro-utgave inspirert av den originale krigs-Jeepen, Mini Moke (esel).

Utseendemessig holdt Minis grunnmodell seg så å si uendret år etter år. Folk ville ha den som den var, de mest synlige endringene var at dørhengslene forsvant inn i karosseriet, at baklyktene ble endret og at skyvevinduer ble erstattet med ordinære vindusheiser. Det eneste virkelige fornyelsesforsøket var Clubman-versjonen som kom sent på 60-tallet, men som stort sett fikk tommelen ned fra puristene selv om den 12 cm lengre fronten var en bra jobb. Så Clubman forsvant etter noen års moderat salg, mens basisversjonen levde videre.

 

Logo-flora
Pussig nok ble ikke Mini bygget med MG-logo. Særlig er dette merkelig hva Cooper-utgavene angår grunnet deres klart sportslige kvalifikasjoner. At Mini ikke ble påsatt den prestisjefylte Vanden Plas-logoen er mer forståelig, men den ble faktisk også bygget som de noblere BMC- (etter 1968 British Leyland) -merkene Wolseley og Riley fra 1961 til 1969. Disse var kun å få i personbilversjon med sine merketypiske griller, påkostede materialer, tofarget lakkering, og et utbygget hekkparti med halefinner (men ikke mye mer bagasjeplass). For de fleste som var blitt vant til Minienes utseende så disse versjonene litt corny ut, og typisk fant de flest kjøpere i produksjonslandet der merkene Wolseley og Riley ennå hadde en høy anerkjennelse. De fikk også skjulte dørhengsler et år før de andre Mini-typene), Wolseley-utgaven fikk også et tradisjonelt modellnavn, Hornet (Veps), mens Riley-utgaven fikk den nye betegnelsen Elf (alv).

Den italienske Lambretta scooter-produsenten Innocenti, som hadde bygget BMC-modeller siden 1961, tok fra 1965 også Mini på programmet og den ble Innocentis mest kjente modell. Så sent som i 1975 fornyet Innocenti sin Mini med en helt ny, 3-dørs hatchbackdesign fra Bertone, og denne fortsatte som Innocentis eneste modell (men fra 1982 med Daihatsu-motorer) etter at de Tomaso overtok Innocenti fra British Leyland. Fiat overtok Innocenti i 1990 og la ned virksomheten tre år etter.

Men den viktigste endringen på merkeområdet var at den originale Mini i 1970 ble kvitt alle British Leyland-logoene for å fremstå under sitt eget. Ytterst få masseproduserte bilmodeller har hatt sterk nok identitet til å kunne gjøre det. Mini hadde det helt klart.

 

På egne ben
Mini ble videreført under Leylands Austin-Morris-divisjon i sine grunnversjoner 850, 1000 og 1275 selv om Cooper S-betegnelsen forsvant i 1971. Bortsett fra større 12-tommers ”dorull”-hjul med dertil hørende utblokkede skjermer fra 1977 av, holdt modellen seg praktisk talt uendret gjennom 1970-tallet. Med introduksjonen av Austin Metro fikk den originale Mini riktignok bare beholde 1 liters-motoren, men ellers kunne man nå få forskjellige utstyrspakker. Stoffsoltak ble stadig mer populært – noe man ikke kunne få originalt i BMC-tiden. Generelt økte utstyrsnivået på Mini i takt med tidens krav, selv om den gjennom 1980-tallet ble en stadig mer nisjepreget bil og ble lagt under British Leylands ”Light Medium Cars Division” gjennom tiåret. I 1988 ble Mini overført til Austin-Rover Group og året etter kom 1275-kubikkeren og Cooper-betegnelsen tilbake. Trass i at racerbilfabrikken navnet var hentet fra hadde vært borte i over 20 år, hadde denne utgaven John Coopers signatur på panserets karakteristiske hvite Cooper-striper.

Et annet engelsk, historisk racerbilmerke ble hentet fram i E.R.A.-utgaven, som hadde samme motor som MG Metro Turbo med hele 93 hk. Fra 1992 ble 1275-kubikkeren med katalysator eneste motoralternativ, selv om Cooper-versjonen fortsatt var hottere enn resten. Tyske Karmann utviklet en cabriolet som kom i salg året etter, men selv om det bare ble bygget 414 originaler slo ideen såpass an at andre ombyggere straks tilbød å åpne både nye og brukte Mini, og de manglet ikke kunder.    

 

Generasjonsskifte
Men bortsett fra i Japan krympet Mini-markedet mer og mer, og etter at BMW overtok MG/Rover/Land Rover/Mini i 1994 ble det omsider tatt tak i tanken om å utvikle en helt ny avløser for Mini. Ved et merkelig sammentreff hadde forresten Bernt Pischetsrieder, som var sjef for BMW på denne tiden, i 1948 blitt født inn i samme familie som Issigonis’ mor, og Alec som hadde gått bort i 1988 var faktisk Pischetsrieders grandonkel.

BMW trodde så fast på den kommende Mini at de beholdt merket og prosjektet da de slapp taket i de øvrige engelske merkene i 2000. Samtidig ble det signalisert at produksjonen av den opprinnelige Mini ville opphøre samme høst, samtidig med at etterfølgeren skulle presenteres på bilutstillingen i Paris. Det hører med til historien at etterspørselen på den ”gamle” Mini økte med 30% i løpet av året sammenlignet med 1999, utvilsomt forårsaket av fabrikkens signaler om at det nå var siste sjanse til å sikre seg en ”original”. Først den 4. oktober 2001 rullet den siste ”klassiske” Mini fra samlebåndet i Longbridge etter 41 år i produksjon. Det totale stykktallet endte på 5.387.862 eksemplarer, nok til at Mini ble Storbritannias mest produserte bilmodell gjennom tidene.

 

Dagens Mini
Da den nye generasjon Mini ble vist høsten 2000 var den umiddelbare reaksjonen fra folk flest overveldende positiv, selv om puristene grein høylytt i hvert fall til å begynne med. Det hadde de for så vidt sine grunner til, for selv om utseendet og proporsjonene var særdeles vellykkede både i seg selv og i forhold til tradisjonene, lå nykommeren både i fysisk og teknisk størrelse langt nærmere 1,5 liters-prototypen som Issigonis hadde utviklet Mini fra på 50-tallet, enn selve Mini-klassikeren. Borte var Issigonis’ grunnidé om maksimal innvendig plass innenfor minimale ytre mål, som nesten alle volumfabrikker hadde kopiert på sine minste modeller fra midten av 60-tallet og utover. Mest synlig var det på 15 tommers-hjulene, som Mini-entusiaster nærmest anså som en hån mot Issigonis’ minne.

Pipa fikk en annen lyd hos de fleste som kom seg bak rattet på nykommeren. Bortsett fra dimensjonene, høynet komfort og et mer behagelig vinklet ratt var mye av den opprinnelige Mini-følelsen beholdt med vertikal frontrute, sentralplassert hovedinstrument (vi tør påstå markedets estetisk deiligste – etter tre dagers lån av Mini Cooper hadde vi fortsatt problemer med å ta øynene fra dette smykket!) – og fremfor alt kjøreegenskapene. For de store hjulene er fortsatt plassert i hvert hjørne og sørger for at kjøretøyet ligger som spyttet på veien, selv med S-versjonens 163 hk. Da tilgir man lettere at den opprinnelige følelsen av å kjøre fyrstikkeske er blåst opp til å kjøre en eske peisstikker.

Den originale Mini var utvilsomt mini og Austin Maxi var i hvert fall innvendig maxi. Dagens Mini er ganske mini inni, men utpreget midi utenpå. Den er en halvmeter lengre, en kvartmeter bredere og 5 cm høyere enn originalen. Vekta er doblet, det samme er den forholdsmessige prisen i markedsbildet, men la oss da heller ikke glemme at det samme er utstyrsnivået, kvalitetsfølelsen og i enda høyere grad kollisjonssikkerheten. 

Den nye Mini tilhører kort sagt en helt annen kategori og klasse av bil enn originalen. Typisk leveres den fra fabrikk som personbil og cabriolet, men ikke som stasjonsvogn, varebil eller pickup. På et par vesentlige punkter samsvarer den nye og den gamle likevel i overraskende grad: Det nye millenniets versjon har blitt et like sterkt mote-ikon som forgjengeren var i 1960-årene ved at trendskaperne på samme måte har trykket nykomlingen til sine hjerter og banet veien for de noe mer forsiktige, slik at også den nye Mini har fått et visst ”klasseløst” preg selv om innstegsprisen hindrer at dette kan oppnås i samme grad som forgjengeren. Av de bilmodeller som har ridd på retro-bølgen de siste ti år, er det likeledes uten tvil Mini som har lykkes best.

 

Hva står Mini-Logoene for?
Austin – navnet kommer fra fabrikkens grunnlegger Herbert Austin, som for øvrig bygde sine første biler hos Wolseley før han startet egen virksomhet. Den opprinnelige Austin-logoen så ut som den var hentet fra en offentlig institusjon som postverk eller jernbaneverk: massive utslåtte vinger med en ratt og rattstamme mellom seg, som igjen endte i et hjul sett rett forfra, og som var omgitt av noe som formodentlig skulle forestille støvhvirvler. Det fantes alternativt et enkelt ”Austin” i formskrift. Etter krigen lekte merket litt med en globus-logo og hadde gjennom 50-tallet en bevinget A som panserfigur - at Bentleys tilsvarende B-figur må ha vært forbilde er udiskutabelt. A90 Atlantic-modellen fra 1948 hadde sågar TO slike "nyrespretterne", som først forsvant med den lille A30 i 1968.

På Austin Artlantic dukket også Herbert Austins våpenskjold opp - han hadde blitt adlet i 1936, og det var nok godt for Austin å ha en minst like fin logo som Morris hadde når merkene gikk sammen til BMC i 1952. Logoens "gode gamle England"-appell var også et viktig signal til kundene i Austins viktigste eksportmarked USA. Denne logoen i forenklet form er også å se på tidlige Austin Mini.

Morris-navnet er i likhet med Austins etter bedriftens grunnlegger, William Morris, senere adlet til lord Nuffield. Morris-logoen er et skjold som viser en rød okse som vader over tre blå, bølgende horisontale linjer. Motivet er hentet fra produksjonsbyen Oxfords byvåpen. 

Både Austin og Morris ble også markedsført under BMC-logoen. Dette var en fargeglad sløyfe med konsernets navn i gult på rød bunn, det hele omkranset av en rysjet sirkel i rødt, hvitt og blått. De sterke og glade fargene så ut som en blanding av 17.mai-pynt og en hedersmedalje BMC hadde tildelt seg selv, men de tjente hensikten som magnetisk blikkfang på brosjyrer og i annonser.

British Leyland hadde en mye trøttere logo enn forgjengeren BMC, med en L for Leyland inne i et firebladet skovlhjul, og alltid i kun to farger. Gjesp. Det enda senere Austin Rover Group ga Mini samme symbol som sine øvrige merker: Et antall vinklede streker, noen i blått og andre i grønt, som hver skulle representere et merke. Siden antallet merker varierte, varierte også antall striper nær sagt år for år...

Rileys logo var en rombe med spissene opp, ned og til sidene. I midten sto merkenavnet elegant formskrevet i hvitt på blå bunn. Rundt noen av disse logoene fantes en ramme med teksten: As old as the industry – as modern as the hour. Et stilig og lett gjenkjennelig varemerke. Riley-familien drev veveri etter den industrielle revolusjonen før de gikk over til sykkelproduksjon i 1880-åra. William Riley grunnla i 1896 Riley Cycle Co. og to år senere bygde hans sønn Percy den første Riley-bilen.

Wolseley-merket stammer fra irskfødte Frederick York Wolseley, som grunnla en produksjonsbedrift for saueklippmaskiner i Sydney, Australia i 1887 og en filial i engelske Birmingham to år senere, der Herbert Austin ble ansatt som daglig leder. Austin utviklet produktutvalget til også å omfatte verkstedutstyr og sykkeldeler, og fra 1896 motoriserte trehjulere – Wolseleys første ”biler”. Også andre engelske bil-storheter som William Morris (som Mr. Austin etter hvert likte dårlig) og John Davenport Siddeley var innom Wolseley i starten av sine karrierer. Wolseleys logo var en hudfarget oval som inneholdt merkenavnet i rød skrift. W-en var formet som noe som lignet en stemmegaffel – eller kanskje bladet fra en av deres sauesakser? Rundt ovalen lå en vakker forkrommet laurbærkrans. Det mest særpregede med logoen var utvilsomt at den som satt på toppen av grillen var belyst innenfra. Så man en motgående bil i mørket med et svakt lyspunkt mellom hovedlyktene, kunne man være rimelig sikker på at det var en Wolseley som kom i mot.

Innocenti-navnet har ikke noe med uskyldighet å gjøre, men er hentet fra konsernets gründer, den opprinnelige stålrørprodusenten Ferdinando Innocenti. De brukte alltid en liten i som logo, ofte kombinert med hele merkenavnet eller sammensatt med British Leylands ”L i skovlhjul”-logo.

Minis egen logo var fra starten like enkel som bilen selv: Et slags stilisert skjold i svart og krom med merkenavnet øverst. Ikkeno’ gloss eller flæsj. Enkelheten ble overført til den nye generasjonen Mini, der merkenavnet fremstår i krom på en sirkulær svart bunn, med enkle kromvinger på begge sider som henspeiler på klassisk, britisk logo-tradisjon.

 

Tidlig norsk importhistorie av BMC-relaterte merker
De fleste merker som ble huket på Mini-modellen har hatt lang fartstid i Norge. Wolseley kan spores helt tilbake til 1908 gjennom Automobil Compagniet Ltd, og Austin er omtrent like gammelt her hjemme da Norsk-Engelsk Automobil Co. hadde agenturet i 1909. Morris kom på banen gjennom Kolberg, Caspary & Co. i 1913 og 1914, på et tidspunkt da de to førstnevnte merker ser ut til å ha blitt borte fra Norge igjen.

I mellomkrigsårene dukket de opp på nytt. Austin var i 1920 å finne hos Aktieselskapet BIL i Universitetsgt. 17 i Kristiania før det i 1922 gikk videre til Chr. Adamsens Maskinforretning. I 1926 kom Erik B. Winter på banen, og de holdt på Austin til 1968.

Morris dukket opp igjen gjennom Morris Automobiler Scappel & Robsahm i årene 1925-28. Fra 1930 til 1931 ble merket håndtert av Norsk Bilimport Erling M. Rød A/S, og fra 1932-34 kom turen til Nash Automobilkompani C. Paaske A/S. Morris stoppet ikke der, men gikk videre til N.E. Rasch-Olsen i 1937 som ble til Northern Auto Import Co. A/S i 1939.

Fra 1946 og i hvert fall noen år inn i BMC-epoken kom Morris hit gjennom C.E. Sontum & Co. A/S, som også tok seg av Riley og Wolseley. Men senest fra 1957/58 kom Morris og Wolseley til Østlandet via A/S Autoindustri og Riley via Oscar Skotvedt, samtidig som Brødrene Wigand i Bergen fikk ansvaret for alle tre merker på Vestlandet.

Salgsresultatene for disse merkene fra medio 1935 til utbruddet av 2. Verdenskrig så slik ut for personbilene: Austin 320 nye og 24 brukte, Morris 117 nye og 20 brukte, Riley 1 ny og 1 brukt og Wolseley 1 brukt. På lastebiler solgte Austin 48 enheter og Morris 41 i samme periode. Under krigen ble det videre tatt inn 16 nye Austin og 2 nye Morris personbiler, pluss 6 Morris nyttebiler.

Salgstallene for disse merkene i de første etterkrigsårene 1945-48 (altså fortsatt før BMC) fordelte seg slik: Personbiler: Austin 597 nye og 39 brukte, Morris 573 nye og 21 brukte, Wolseley 39 nye og 4 brukte, samt 1 bruktimportert Riley. Av denne periodens nysolgte lastebiler sto Austin for 403 og Morris for 250. På buss fikk Austin solgt 4 og Morris 1.

 

Import og salg i BMC- og Leyland-perioden
Norsk regstatistikk kom på beina igjen i 1955, og her er BMC-merkenes salgstall fra det året til og med Minis lanseringsår 1959: Nye personbiler: Austin 1089, Morris 821, Wolseley 71 og Riley 25. Varebiler: Austin 1138 og Morris 910. Lastebiler: Austin 621 og Morris 202. Austin solgte også 2 busser.

Hva så med Mini? Uheldigvis havnet biltypen under BMCs forskjellige merkebetegnelser, men ut ifra tallene til Opplysningsrådet for Veitrafikken kan det fastslås at modellen umiddelbart slo an i Norge: Allerede i 1959 ble det registrert 57 stykker som Morris, mens Austin-versjonen fantes i sekken på 98 biler som modellen uheldigvis måtte dele med Austin A40 Futura. Denne sekkens markedsandel sank fra 0,8% til 0,5% fra 1962 til 1964, sannsynligvis fordi Futura tapte terreng, mens Morris Mini Minor lå støtt på 0,4% MA i samme periode. Til sammen nådde de to Mini-tvillingene 2,3 %(!) markedsandel både i 1968 og 1970. 1969, året da British Leyland Norge overtok importen av samtlige Leyland-produkter, ble likevel det beste i antall med 2131 nyregistrerte norske Mini. Både Austin og Morris som merker hadde en jevn økning i bestanden på 60-tallet – begge kom opp på femsifret på personbiler i 1968 - selv om dette ikke bare var Minis fortjeneste. Bestanden av Wolseley og Riley personbiler ble først loggført fra 1969, men tallene på henholdsvis 199 og 65 enheter har neppe blitt dominert av Hornet og Elf.

At Mini ble et eget merke fra 1970 hjalp ikke på markedsandelene i Norge, som heretter svingte nedover. Stykksalget kom ned på tresifret allerede i 1972. Mini-bestanden var det ellers umulig å ha oversikt på, for fortsatt ble modellen oppført under Austin-og Morris-beholdningene og i tillegg økte forvirringen ved at BMC ble oppført som eget merke! På midten av 70-tallet var det i Norge rundt 1000 personbiler registrert som BMC, mens Austin stagnerte på rundt 15.000 og Morris på rundt 17.600 før begge stammer begynte på sine tilbaketog – ingen av dem hadde konkurransedyktige modeller lenger, importen hadde stoppet helt opp, og 1980 begynte også den såkalte BMC-bestanden å synke.

Nedgangen fortsatte i 1980-åra. Tiåret var ikke gammelt før Austin-beholdningen var nede på firesifret og to år senere var også Morris der. 1990-tallet var så dødt at begge merkene fulgte BMC ned på tresifret beholdningstall. I 1999 ble det imidlertid registrert to nye Mini i Norge: En som Rover, den andre som Morris, og nok en ny Rover Mini kom hit i 2000.

Den nye generasjonen Mini har ikke bare betydd total revitalisering; merket har også fått den separate salgs- og bestandoversikten hos OFV som originalen aldri fikk etter at BMW Norge relanserte merket i 2001. Importørens prognose første år var 50 biler, de nådde 74. Siden har salget ligget på rundt 200 biler årlig, og dette årsvolumet ser ut til å være stabilt. Bestanden av ”nye” Mini i Norge nærmer seg firesifret og det skulle overraske oss om dette trinnet ikke blir nådd i første halvår 2006.

Egil Stenshagen Bil AS og Hallan AS har i forbindelse med denne artikkelen vært så vennlige å stille henholdsvis en ny og en gammel Mini Cooper til vår disposisjon for fotografering og prøvekjøring.

 

Norsk Mini Cooper Club, Boks 450, 1323 Høvik http://nmcc.lmk.no/

Bergen Mini Club (BMC) http://www.bergenminiclub.no/

Mini Specials And Service Club http://www.miniss.com/

 

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: