Arkeologisk prestasjon fra Audi

For to år siden avduket Audi sin gjenskapte Auto Union Type 52 - en 1934-modell som aldri har eksistert men som var Ferdinand Porsches våte drøm om en 30-tallets Miura.

Tegninger og skisser fantes, Audi gikk, som de så ofte før har gjort, til Crosthwaite & Gardiner i Buxted, øst i Sussex.

Deres er en helt annen historie. Det startet med to kompiser som fant ut at begge likte Bugattier og klassiske biler i løp. De slo seg sammen, etter hvert gikk de fra vedlikehold og restaurering til å bygge hele biler (en serie Frazer Nash først). Etter at de hadde overhalt en 30-talls Sølvpil for Mercedes begynte Audi å interessere seg.

De har gode arkiver og C&G jobber med metallsløyd som spesialistene gjorde på 30 tallet, så med ultramoderne, delvis numerisk styrt, verktøy bygger de 30-årenes racerbiler slik de ble bygget den gang.

Det er i hvert fall seks V16 og V12 Auto Union racere de har skapt - og hvor mange Mercedes- og Auto Union-racere som har gått gjennom kværna er det vel bare de som vet.

Historien bak denne bilen er morsom. I 1934 kom racing på høyeste nivå i gang i Tyskland og Daimler Benz og Auto Union mottok statlig støtte og applaus.

Rivaliseringen var enorm fra start, som skjedde på AVUS-løpet i 1934 der Mercedes måtte trekke tilbake de tre bilene de hadde meldt på fordi de hadde bensinpumpetrøbbel – hevdet den mektig racingsjefen Alfred Neubauer som sjelden snakket sant om slike ting.

At Hans Stuck også hadde kjørt en av Auto Union-bilene 10 runder under treningen og da satt en verdensrekord for 200 km på 217,110 km/t kunne dermed jo lett oppfattes som at Mercedes var slått med minst 10 – 0.

Nå endte det med at tyskerne ble slått i finalen også – løpet ble vunnet av Ferrari.

Ikke en Ferrari bil, de eksisterte ikke ennå, men av Scuderia Ferrari som driftet Alfa Romeoene. Blant annet den som ble kjørt først over målstreken av Guy Moll, med Achille Varzi i en tilsvarende Alfa på andre plass.

Bare en av de tre Auto Unionene kom til mål for egen maskin.

Det var mange løp der tyskerne møttes utover i 1934, og det var nok Mercedes som høstet flest laurbær da. Og da de attpåtil avsluttet sesongen med et eget stunt rett syd for Budapest med å sette nye verdensrekorder på en motorvei ved Gyòn i Ungarn måtte Audi finne på noe.

Men de hadde samtidig trøbbel med Ferdinand Porsche. Det var han som hadde konstruert disse bilene, og overskredet budsjettet så det virkelig ga gjenlyd, og som nå sutret over at bilene ikke ble kalt Auto Union System Porsche og som samtidig hadde skrevet en lang artikkel om racerbilkonstruksjon i et fagblad – en artikkel som virket som en salgsannonse for hans eget konstruksjonsselskap.

Det gikk noen brev mellom han som hadde kontakten med Porsche, og med styret i Auto Union der det blant annet står at andre selskap må være forsiktig med å inngå partnerskap med Porsche - han er en som dolker deg i ryggen.

Det hele ble ordnet under en middag på Hotel Chemnitzer Hof i Chemnitz (Adolf Hitler Platz 4!), der det ble servert blant annet kaviar og fasanbryst for 12 personer, 16 flasker vin og annen alkohol både før og etter, 13 kopper kaffe og 40 sigaretter pluss en sigar (nevnte jeg at Audi har gode arkiver?).

Da satte Porsches aerodynamiker Josef Mickl seg ned og tegnet et strømlinjekarosseri til Type A, den Grand Prix bilen de hadde benyttet i 1934.

Bilen ble testet i en fullskala vindtunnel hos Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt i Berlin-Adlershof (DDR etter andre verdenskrig og fremdeles sentrum for tysk romfarts-forskning).

I begynnelsen av februar tok de med bilen til Gyòn, men der regnet det og så ut som det ville bli regn de neste fire årene.

Dermed pakket de inn alt, bil, følgebiler, deler, dekk, høyeksplosivt drivstoff, mekanikere, tidtakere – hele pakka, og dro til Milano der motorveien var dekket av snø.

Firenze var neste målet. Strekningen Firenze – Mare (den heter A11 i dag) var den niende motorveien i Italia – dette var noe Mussolini virkelig kunne! – og de fant en passende strekning like ved byen Lucca, like øst for Pisa.

Rudolf Caracciola hadde gjort 316,592 Km/t i Ungarn, nå er det Hans Stuck som skal bedre den. Det ville virkelig vakt interesse hvis det forsøket hadde gått i bøtta. Samtidig sto det nemlig en tilsvarende bil på bilutstillingen i Berlin, med klar beskjed om hvorfor de viste den.

Øvelsen gikk bra. Det ble et snitt – en tur i hver retning – på 320,267 km/t. Ikke veldig imponerende forbedring når man tenker på hvor lite strømlinjet Mercedesen egentlig var – men Stuck hadde tross alt kjørt 327 km/t på tilbakeveien, med medvind.

Det ble et AVUS-løp dette året også, begge strømlinjebilene stilte sammen med to åpne – ingen av strømlinjerne kom til mål, men Varzi ble nummer tre og Stuck nummer fire etter en Mercedes og en Alfa.

Vi kan godt dra fortsettelsen av denne historien til 1938. De to tyske sølvpilene fortsatte å slåss om fartsrekorder. På denne tiden hadde Mercedes-Benz bedt Porsche om å bygge en bil for å sette absolutt verdensrekord (skallet henger i Mercedes-museet i Stuttgart).

Men under speed-uken ved Frankfurt noen iskalde januardager i 1938 gikk rekorden i skytteltrafikk mellom de to tyske produsentene.

Bernd Rosemeyer, en skikkelig rockestjerne i Tyskland var klar til å hente en fersk Mercedes-rekord tilbake til Auto Union.

Det var han som hadde kjørt en av de to strømlinjebilene på AVUS i 1935 – faktisk hans første billøp noensinne – og han hadde aldri kjørt noe annet enn hekkmotor-mastodontene til Auto Union (før det hadde kan kjørt DKWs racersykler – også en del av Auto Union konglomeratet). Europamester ble han i ’36 – hans første komplette sesong.

Han, og Auto Union, gjorde 1936 så gjennomført at Mercedes-Benz trakk seg fra resten av sesongen.

Tyskerne syntes fartsrekorder var morsomt, var gode på strømlinjer – men skjønte lite om annet enn lav luftmotstand. Aerodynamisk løft og stabilitet forsto de lite av.

Rosemeyer startet rekordforsøket klokken 11.46. Kl. 11.48 lå han død, under et knust vrak.

Sidevind sier man fremdeles.

PS

Det er imponerende at Audi som også har andre ting å tenke på, klarer å gjennomføre slike prosjekter.

Meldingen om at rekordbil-replicaen nettopp har debutert ved byen Lucca, der rekorden opprinnelig ble satt, kommer med en første-kvartal rapport som forteller om synkende volum, synkende omsetning, og synkende fortjeneste både før og etter skatt.

Alt dette med gode utsikter til at det kan bli enda verre.

Det gjør en innsats som denne bilen representerer enda mer beundringsverdig.