Mitsubishi : MITSUBISHI - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
MITSUBISHI
For den som kjenner Mitsubishis historie og betydning innen skipsindustrien, er det nærliggende å anta at logoen deres er en stilisert skipspropell. Fullt så enkelt er det ikke.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif

Yataro Iwasaki het en ærekjær japansk bondesønn fra øya Shikoku. Han ble født midt på 1800-tallet, og kunne ikke slå seg til tåls med at hans farfar hadde måttet selge sin samuraitittel for å dekke personlig gjeld. Så fort unggutten fikk seg en jobb la han derfor det meste av lønna til side for å kjøpe tittelen tilbake. Men ambisjonene stoppet ikke der. Yataro ville være med på å løfte Japan ut av århundrer med føydal isolasjon, og skjønte at kunnskap om handel etter vestlig mønster var veien å gå.

Så unge Iwasaki dro til Tokyo for å studere. Det varte ikke lenge, for hjemme på bygda kom hans far bonden i klammeri med den mektigste mannen på Shikoku. Da den lokale dommeren i byen Kochi kviet seg for i det hele tatt se på saken, var ikke Iwasaki jr. snauere enn at han beskyldte dommeren for korrupsjon, og dermed fikk den frittalende bondesønnen 7 måneder bak sprinklene.

Men ute i det fri igjen lå verden fortsatt åpen for Yataro Iwasaki. I 1870 leide han tre dampskip av Shikoku-øyas mektige Tosa-klan, som han hadde arbeidet for tidligere. De var også samuraier, og Iwasaki hadde kommet svært nær deres "tronarving" Yamanochi Tosa. 

Med disse skipene la Iwasaki grunnen for et nyetablert handelsselskap, Tsukomo Shokai. På den ene båten malte han en slags trearmet stjerne som på en gang symboliserte de tre diamantene i hans egen families våpenskjold og de tre eikebladene i familieskjoldet til hans Tosa-mentorer, samtidig som førsteinntrykket kunne minne om en skipspropell. Den eneste vesentlige forskjellen på 1870-motivet og dagens Mitsubishi-logo er at de rombeformede diamantene var mer langstrakte og spisse i begynnelsen.

Likevel varte det 40 år (1914) før logoen ble offisielt registrert på Mitsubishi. Da ble også betydningen av den forklart med at hver diamant symboliserer en egenskap ved konsernet: En for produktenes kvalitet og soliditet, en for organisasjonens kvalitet, og en for omtanken for omverdenen.

Hvor kommer så merkenavnet fra? Jo, da shippingfirmaet ble utvidet i 1874 fikk det navnet Mitsubishi Shokai. Mitsu betyr ”tre”. Det japanske ordet for vannkastanjer er Hishi, som japanerne lenge hadde brukt som en metafor for en rombe eller en diamantform. Grunnen til at navnet likevel ikke ble Mitsuhishi er at en "h"-lyd i japanske ord ofte blir omgjort til en "b"-lyd, spesielt når h-en er omtrendt midt i ordet. 

Fargevalget i logoen med røde diamanter på hvit bunn virker ganske ulogisk, bortsett fra at det selvsagt er i pakt med det japanske flagget - for i virkeligheten er det da vitterlig rubiner som er røde, mens diamanter er glassklare? Men det hadde vel sannsynligvis ikke blitt noen god logo hvis den var glassklar… I 2005 begynte imidlertid Mitsubishi å gå over til krom-logoer på bilene sine, og det er ihvertfall fargenøytralt.

Fra propeller til hjul
Iwasakis handelsrederi viste seg å være et gullegg for Japans økonomi, og regjeringen viste sin takknemlighet ved å inngå - eller skaffe - ytterst fordelaktige kontrakter til veie. Allerede i 1887 overtok Mitsubishi det statseide verftet i Nagasaki, og i 1905 etablerte det allerede omfattende konsernet sitt hovedkvarter i Kobe. Og det var her, hos Mitsubishi Dockyard Shipbuilding Works Co, at 22 biler med forbilde i Fiat Tipo 3 ble bygget i årene 1917-21 - men utelukkende ved hjelp av egenproduserte deler. Denne Mitsubishi Modell A viste seg imidlertid å være for dyr i forhold til importerte biler fra USA og Europa, og et samtidig forsøk på en lastebil ble skivebom.

Konsernet, som nå ble ledet av gründerens sønn Hisaya Iwasaki, la derfor sine bil-ambisjoner til side i ti år. Men Mitsubishi-forgreningene hadde da sannelig annet å "pusle med" også, fra kull- og kobberminer via skipsbygging, handel, finans, papirproduksjon og sågar som støttespiller til Kirin-bryggeriet.

Rundt 1930 gikk Mitsubishi inn på tungbil-området med busser under merket Fuso, som i 1935 lanserte Japans første dieseldrevne buss. Snart kom også et lite utvalg lastebiler, og da Japan begynte å hamre løs på både Kina og Korea ytet Mitsubishi sin skjerv ved å levere en firehjulsdreven personbil til militært bruk. Under krigen flyttet de hovedkvarteret til Tokyo og kjøretøyproduksjonen til Kawasaki.

Etter 2. Verdenskrig befalte den amerikanske kontrollmakten at det kolossale Mitsubishi Group skulle splittes i 139 selskaper fordelt på tre paraplyadministrasjoner. Dette kunne fort betydd slutten for konsernet, men scooteren "sølvduen" og den 3-hjuls varebilen Mizushima begynte alt i 1946 å rulle ut fra Mitsubishi Heavy Industries Reorganized Ltd, mens de tyngre kjøretøyene (også busser) som ble bygget av Mitsubishi Nippon Heavy Industries Ltd. fikk hete Mitsubishi Fuso.

Fra 1951 bygde Reorganized-delen Henry J på lisens av Kaiser-Frazer, men etter at Willys-Overland i 1953 gikk sammen med det konkurrerende amerikanske konsernet opphørte Mitsubishis Henry J-produksjon til fordel for Willys Jeep, som ble tilbudt ut 1950-tallet. Også den engelske Hillman Minx ble satt på programmet.

Egne modeller
På slutten av 1950-tallet opprettet Japans industri- og handelsministerium et ”nasjonalt personbilprogram” som ble startskuddet for den ufattelige veksten i landets bilindustri fram til i dag. Mitsubishis første egne personbil var deres Fiat 500-inspirerte modell ”500” som ble introdusert i april 1960, og som var et lite trinn opp i forhold til de mange 360-kubikkerne som andre japanske bil-debutanter hadde kommet med i henhold til den nasjonale ”K-klassen”. Ved å plassere den 2-sylindrede firetakteren på 21 hk bak i et selvbærende karosseri ble den innvendige plassen brukbar for fire, og med individuelt oppheng av alle fire hjul ble ikke komforten så verst heller. Og for første gang bar en bil Mitsubishis 3-armede diamantlogo.

Det var en oppgradert utgave med 100 kubikk og 4 hk mer – og et mer vellykket 5-seters karosseri – som i juli 1962 fikk modellbetegnelsen Colt for første gang. I oktober samme år kom den vesle Minica med 360 ccm totaktsmotor på 17 hk plassert foran, og med linjer som falt i svært god jord på hjemmemarkedet, som den var beregnet for. Etter hvert kom også en teknisk beslektet liten varebil, Mini Cab.

Først med den fjerde modellen, Colt 1000, var Mitsubishi inne på en mer tidsharmonisk konstruksjon. Med et 4-dørs karosseri som forespeilet den senere Fiat 124s linjer og en sprek 51-hesters 1000-kubikker plassert foran, var den kanskje Japans mest attraktive modell i sin klasse da den ble introdusert sommeren 1963, men noen sterk karakter hadde den ikke. Enda mer anonym i forhold til sine konkurrenter var den store, amerikaniserte og 6-sylindrede Debonair som kom sommeren etter.

Klarere linjer
I 1965 ble de tvangssplittede Mitsubishi-filialene fristilt til å gå sammen igjen, noe de ikke var sene med å gjøre. Mitsubishi ble med dette blant de største konserner på verdensbasis, og utover bygging av skip og biler var de bl.a. betydelige aktører innenfor luftfart, lokomotiver, anleggsmaskiner, atomenergi - og fortsatt ølbrygging.

Samtidig ble modellutvalget på personbilsiden strukturert i tre deler: De små 360-kubikkerne skulle hete Minica, mellommodellene Colt og de største Debonair. Og siden Honda gjorde sin første satsning i Formel 1, fulgte Mitsubishi opp i ”aspirantklassen” Formel 3 med en bil utstyrt med en Colt 1000-motor trimmet til 90 hk.

Denne og de følgende formelbilene gikk alle under merket ”Colt”. En 1500-motor ble i 1966 boret opp til nærmere 1600 for å plasseres i Formel 3-bilen, som dermed ble klassifisert til den gjevere (og langt mer kostbare) Formel 2. Senere ble racerbilen ytterligere utviklet og særlig den siste Formel 2000-utgaven fra 1971 var et fremragende design.

Det var på Colt-siden de største ressursene ble satt inn hva seriebilene angikk også. Den minste og særeste hadde en DKW-lignende 3-sylindret totakter på 800 ccm i et hatchback-karosseri som så ut som en Triumph Herald forfra og en trivialisert Auto Union SP bakfra.

Den største hadde en 1500-motor i et ganske pregløst karosseri, og mellom dem fantes etter hvert en modell for nesten hver 100 kubikk. Den minste snålingen med det såkalte F-karosseriet ble med hell benyttet i rallies, særlig i Australia og på New Zealand. Men utrolig nok viste Mitsubishi ennå ingen synderlig interesse for eksport slik Datsun/Nissan, Toyota og Mazda hadde lykkes med i en årrekke.
Minica ble fornyet helt i 1969, og det har den blitt flere ganger fram til dags dato. For Mitsubishi har deres minste modell alltid vært viktig på hjemmemarkedet.

Ut på verdensmarkedet
Bildivisjonen Mitsubishi Motors Corp. ble i 1970 et heleid selskap under Mitsubishi Heavy Industries, men det varte ikke mange månedene før Chrysler begynte å kjøpe opp aksjer i det, og i løpet av et år hadde amerikanerne lagt beslag på 35%.

Så hadde Mitsubishi da også på gang flere modeller som kunne egne seg for vestlige markeder, kanskje fremfor alt 1,5-literen Colt Galant. Med sine nye aksjonærer ble selvsagt USA prøvesteinen fra 1970, der Colt og Colt Galant ble lansert under Dodge-logoen. Spesielt Colt-navnet ble selvsagt en innertier borte i cowboyland, og det varte ikke lenge før modellbetegnelsen ble løftet fram som merkenavn.

I 1974 oppnådde merket for alvor internasjonal oppmerksomhet ved å vinne East African Safari Rally – verdens mest krevende rally før Paris-Dakar ble innført. Samme år gjorde Colt sitt inntog i Europa gjennom Storbritannia og BeNeLux-landene. I 1976 fulgte Finland og Norge etter – og det året høynet Mitsubishi bedriften i Safari Rally ved å ta de tre første plassene totalt!

Mitsubishis bilproduksjon økte med 270% i løpet av 1970-åra og konsernet vokste i samme tiår til å bli Japans fjerde største bilprodusent. Produktene deres var ikke på noen måte opphissende rent prestasjonsmessig, men teknologisk beveget de seg likevel framover i konkurransen. Ikke alle modellene så like bra ut heller, men samtlige var pålitelige, fornuftige og relativt bensingjerrige A til B-transportmidler ”for folk flest”.

Hjemmemarkedets motorvolumgrense på ”K-biler” ble flyttet opp fra 360 til 600 ccm i 1976, og så vel Minica som Mini Cab fikk øyeblikkelig større motorer. Noe senere kom også en større transporter, L300. Distribusjonsbilen Canter, med hjemmetradisjoner fra 1960-tallet, ble også en verdsatt arbeidshest i Europa.

Mitsubishi kom mer på høyden stilmessig med innføringen av sine Sigma-modeller, som sammen med 2-literen Galant fra 1973 og utover var et lite segment-steg opp på eksportmarkedene. Noen drops for å profilere merket måtte Mitsubishi selvsagt likevel ty til ved å lage hissig-versjoner av flere modeller. To profilerende coupéutgaver ved navn Celeste og Sapporo (den japanske OL-byen) ble i USA solgt som Plymouth.

To pekepinner mot fremtiden
Alt i alt hadde 1970-åra for Mitsubishis del vært mer spennende når det gjaldt vekst og ekspansjon enn når det gjaldt modellutvikling. De var for eksempel sent ute med forhjulsdrift, men når de først gikk inn for det benyttet de noe de kalte FF-layout. Det betydde i praksis at den tverrstilte motoren ble lagt horisontalt (i håp om å oppnå like lavt tyngdepunkt som Subarus boxere?).

Konsernet hadde nå overtatt Chryslers fabrikker i Australia, begynt å levere motorer og tekniske komponenter til Hyundai i Sør-Korea, og hadde kjøpt 30% av Proton i Malaysia. Ja, mot slutten av tiåret leverte de også V6-motorene til sin amerikanske samarbeidspartner!

I 1982 endret modellpolitikken seg helt med den særdeles vellykkede Pajero, Japans prisgunstige svar på Range Rover. Den ble et inntog i offroad-segmentet som enhver konkurrent bare kunne misunne Mitsubishi, ikke minst grunnet perfekt timing i forhold til den globale kjøpekraft – og et marked som selv ikke visste at det var der ennå, det kommende SUV-markedet som alle bilprodusenter i løpet av de neste 20 år skulle anse som det kanskje aller grommeste beinet innen bil-segmenter.

Allerede i 1984 la Pajero beslag på de to første plassene i Paris-Dakar – deretter etablerte den seg som eneren innen ørkenracing på standardbilsiden og tilnavnet ”Ørkenens Konge” kan ikke sies å være ufortjent – den har vunnet det navngjetne løpet flere ganger senere. 

Som om ikke dette var nok, ble Mitsubishi i løpet av tiåret fremtredende på turbomotorer. Spesielt coupéen Starion vakte oppsikt fra 1982 av. Og 1983 var så vidt begynt da Mitsubishi kastet seg inn i enda et nytt fremtidssegment: MPVer. Nissans Prairie hadde alt slått an da Mitsubishi svarte så fort det lot seg gjøre med sin Space Wagon, som ble enda en braksuksess.

Selv på flere av sine personbilmodeller våget Mitsubishi seg nå på nye og uprøvde linjer og detaljer, og mye av dette så slett ikke verst ut. Enda viktigere var det kanskje at modellene fikk en udefinerbar felles identitet, det ble lettere å gjenkjenne en bil som en Mitsubishi når man så en. Kanskje dette var noe av grunnen til at Mitsubishi ikke fulgte de andre tre store japanske merkenes eksempel ved å etablere egne USA-merker.

Toppmodellen Debonair, som fortsatt var nærmest reservert hjemmemarkedet, fikk mot slutten av 1980-åra selskap av en forfinet versjon ved navn Diamante. Og på bilsportområdet gikk Mitsubishi triumferende ut av 80-åra ved å vinne 1989 års 1000 Sjöars Rally i Finland og RAC Rally i Storbritannia med sin Galant VR-4.

Til ytterligheter
Space Wagon fikk i begynnelsen av 90-åra en MPV-lillebror gjennom Space Runner, men samtidig stagnerte fantasien noe hva de tradisjonelle personbilene angikk. Et lite skyv kom riktignok i 1995 med Carisma, som ble bygget på samme plattform som Volvo S40/V40 hos NedCar i den tidligere DAF-fabrikken i Nederland.

Evergreenen Pajero ble stadig kraftigere og mer teknologisk avansert. Utgaven som Mitsubishi møtte det nye millenniet med hadde imidlertid et utseende det tok tid å venne seg til– misforholdet mellom overhengene foran og bak var påtakelig selv på en SUV, og forsøket på et moderne design med masse buler og utspring, gjorde at man enten elsket eller hatet det. Og den velmente mini-SUVen Pinin ble lite annet enn et slag i lufta mot andre små, japanske firehjulstrekkere.
På den annen side foretok fabrikken spreke grep i den mer sportslige del av modellutvalget. Starion ble erstattet av den utseendemessig langt råere 3000GTO med V6 på 300 hester, firehjulstrekk og firehjulsstyring – og den het selvsagt Dodge i USA. Man kunne ellers få den overkommelige Colt GTi-16V, og på Lancer-siden hadde man begynt å utvikle de hissige Evolution-versjonene, som tok sin første WRC-seier i Sverige i 1995. I 1997 vant Evolution IV fire WRC-løp, og Mitsubishi ble nr. 3 i konstruktør-VM, året etter tok de mesterskapet med Evolution V, og med Evulution VI ble de igjen nr. 3 i 1999. Men deres finske fører Tommi Mäkinen ble verdensmester på fører-siden alle disse tre årene.
Gjennom sine langvarige Chrysler-forbindelser var det naturlig at også et samarbeid med Mercedes-Benz ble innledet omtrent samtidig med at DaimlerChrysler ble opprettet på slutten av 1990-tallet, og etter et par års ”prøvetid” ble avtalen utvidet og mer formalisert. Siden da har også Volkswagen og PSA-gruppen blitt Mitsubishis samarbeidspartnere på den tekniske siden.

Mitsubishi har i alle år vært trofaste mot de modeller som har båret dem fram, i den forstand at de uten unntak har latt navnene deres leve videre i nye bil-generasjoner. Navn som Colt, Minica, Lancer, Canter, Galant og Pajero har aldri blitt byttet ut, bare supplert med flere modeller. En pen skikk. Men ingen bilfabrikker lever av historien alene, og det nye millenniet var fortsatt nytt da fabrikken begynte å komme med løfter om hyppigere lanseringer av mer konkurransedyktige volummodeller.

Dette har i hvert fall blitt innfridd gjennom siste generasjon Colt, som jeg etter noen turer kan skrive under på er et langt sprang fra tidligere tiders modeller og som egentlig burde ha solgt enda bedre enn den gjør. Hva de andre av dagens Mitsubishi-modeller angår, kan vi foreløpig bare fastslå at Grandis imponerer mer med plass enn med kjøreopplevelse, at vi ikke vet mye om Outlander bortsett fra at den ser fin ut og fortsatt selger godt, at den nye Canter også ser fin ut og nok vil fortjene å selge godt, og at vi egentlig hadde forventet oss at den oppdaterte Lancer ville se litt mer moderne ut enn de første bildene forteller – vi er fristet til å insinuere løftebrudd fra fabrikkens side hva Lancer angår. Da klapper vi mer for det som ser ut til å bli den kommende L200.

Mitsubishi i Norge
Mitsubishi har i Norge hatt en og samme importør siden starten. Først kalte de seg Colt Motor Norge A/S og hadde kontorer på Skøyen i Oslo. En del ledere var hentet fra den synkende British Leyland Norge-skuta, folk som mer eller mindre desperate så etter et nytt agentur.

De første 20-25 Mitsubishi-bilene ankom Norge sent i 1975, og ble som ellers i Europa markedsført som Colt – på bakrutene sto gjerne slagordet ”Colt – går som et skudd”. Allerede i det første hele salgsåret hadde merket 1,3 % markedsandel på personbiler. Det var en imponerende prestasjon av importøren, som snart også tok varebiler inn i programmet.

Mitsubishi entret 1980-åra her hjemme med en markedsandel på 2,7 % og merket hadde allerede en femsifret beholdning. Deretter bare økte det på med den dyreste modellen på toppen. Galant/ Sigma var nemlig deres bestseller foran Lancer og Colt, varebilene begynte å ta av, og da satte importøren like gjerne i gang med Canter lastebiler. Og like fullt hadde ikke Mitsubishi noen typisk ”killer” i sine segmenter.

Hemmeligheten lå i utvalget og den jevnlige fornyelsen av modeller. Neste milepæl, 25.000 biler på norske skilter, ble nådd i 1984 mens Pajero, L300 og Space Wagon begynte å ta for seg av varebilmarkedet. Tidlig i 1987 var Mitsubishi-beholdningen oppe i 50.000 biler – en eventyrlig framgang etter norske forhold. Og selv om også Mitsubishi fikk merke jappe-krakket som nå kom, bare fortsatte de å ta markedsandeler – de nådde 8,8% i 1988.

MMC AS, som importøren het fra 1989 av, startet friskt på 1990-åra. Galant lå nå som nr. 9 på modellstatistikken personbil og L300 nr. 4 på den tilsvarende for varebiler. Med ytterligere et tilskudd, pickupen L200, tok merket 15,2% av varebilmarkedet i 1991, samme år som de innførte ”markedets beste nybilgaranti” på 5 år.

I 1992 var Mitsubishi Norges femte mest solgte bilmerke totalt, vare- og lastebiler inkludert, med en samlet markedsandel på 8,4%. Deretter gikk det langsomt nedover med markedsandelen – men merket vendte igjen tilbake til 5. plass i 1996 og holdt seg der resten av århundret, godt hjulpet av den nye Carisma (som overtok Lancers rolle fra de fem foregående år som Mitsubishis mest populære personbil i Norge) og L400 på varebilsiden. Året etter nådde Mitsubishi-bestanden i Norge et sekssifret tall – det var det kun åtte andre merker som kunne vise til den gangen.

Men så gikk det nedover igjen. Selv ikke en nyhet som Space Star kunne kompensere for en ellers tydelig modelltørke på både person- og varebilene. I 2001 røyk Mitsubishi ut av ”Topp 10” og selv bestanden begynte å gå en tanke tilbake. I 2003 ble pasientens tilstand heldigvis stabilisert med Outlanders og nye Colts inntreden på personbilsiden og Primastar/ Grandis på varebilsiden.

Importørens kortsiktige mål er 5000 biler årlig fra 2007, noe som ser realistisk ut med fremgangen de har hatt i de senere par år. På noe lengre sikt har de lagt lista på 5 % markedsandel. Det ser med andre ord ut til å være meget langt frem til Mitsubishi eventuelt kan nå sin tidligere topp på 8,8% her hjemme.

Mitsubishi Klubben Norge: www.mitsubishi-klubben.no

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse

logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: