Lancer Evolution: Uten X-faktor?

Først publisert i Bil 6 - 2008.

Det har alltid vært noe spesielt med Lancer Evolution – noe litt udefinerbart som gjorde den så utrolig mye kulere enn nesten alle andre japanske biler.

Den aller tøffeste av de ni vi har møtt så langt er kanskje Lancer Evolution VI i Tommy Mäkinen Edition. Ready to race, som det het i reklamen. En bil oppkalt etter mannen som fire ganger ble verdensmester i rally med Mitsubishi, Tommy Mäkinen, det kan liksom ikke bli feil. Men nå handler det altså om nummer ti i rekken – en bil vi alle hadde forventet skulle hete Evolution X.

Vil mye

Vi glir greit inn i bøttesetene. Irriterer oss litt over at rattet fremdeles ikke kan justeres i lengderetningen, og kikker fascinert på gearspaken som sitter på toppen av ei helt nyutviklet toclutchgearkasse.

Bilen er såkalt nøkkelløs. Det betyr at du i stedet for å vri på en nøkkel, vrir på en knapp som nesten føles som en nøkkel, for å starte bilen. To fete eksospotter sørger for en lyd som er bestemt, men sivilisert.

Vi har ikke kjørt mer enn 300 meter før vi begynner å lure. Hva har Mitsubishi gjort? Hva har skjedd med en litt for tung clutch, og med følelsen av nesten å sitte på veien? Hvor ble det av all den mekaniske støyen, for ikke å snakke om det generelt høye lydnivået som bilen har vært kjent for?

Det er ingenting å si på akselerasjonen. Men uten en tidligere versjon av Evo å sammenligne med, annet enn fra minnebanken, er det vanskelig å si noe helt sikkert. Tallenes tale viser at denne bilen har blitt tyngre enn den forrige, og hårfint tregere.

Likevel sier utviklerne i Mitsubishi at denne skal være raskere rundt en bane enn noen av forgjengerne. Noe har skjedd – og det er ikke tilfeldig.

Tror ikke lenger på evolusjonsteorien

– Vi var i en situasjon der modellnavnet Lancer satt på to helt forskjellige biler. Evoversjonen ble tøffere og tøffere – den andre ble kjedeligere og kjedeligere. Evolution skal være lederen i Lancer-familien – og da må familielikheten være tydelig. Derfor måtte vi gjøre noe, sier Daniel Nacass, som er PR-sjef for Mitsubishi i Europa. Og han fortsetter:

– Vi hadde fått en bil med så mange hull og store spoilere at det ikke lenger så bra ut – vi måtte tilbake til utgangspunktet. Vi måtte sette oss andre mål og bruke andre målestokker enn det vi har gjort tidligere.

I korte trekk betyr det at man ikke lenger vil leke med Subaru på samme måte som tidligere. For gjennom mange år har man sammen med Subaru Impreza WRX STI dannet en helt egen bilklasse; japanske rallybiler for gatebruk.

Nå har man løftet blikket og målsetningene. Man har skottet mot biler som BMW, Audi, Volvo og Saab for å finne hvem man ønsker å måle seg mot.

– Dette betyr ikke at vi mener at vi er likeverdige konkurrenter med disse merkene i dag – men det er de vi har satt som målestokk for en del av utviklingen vår, sier Nacass.

Dette er grunnen til at det ikke finnes noen Evo X eller Evo 10. Utviklingen stoppet på IX, og når man nå nesten påberoper seg å ha begynt på nytt – heter altså bilen bare Lancer Evolution.

På vei

Men det kan virke som en dristig vei å gå. Fortelle alle entusiastene at de ikke nå lager bilen først og fremst for dem – men for noen andre – de som har penger til å kjøpe en ny. Men antagelig har de helt rett. De
nordmennene som spar opp et sted mellom 700.000 og 850.000, prisen er ikke klar ennå, kommer ikke til å bli skuffet.

Men om noen år – når vi har kommet til andre og tredje eier – så vil de kanskje mimre tilbake til tiden før evolusjonen tok en helt annen retning.

Teknofili

Moderne biler har sitt eget forkortelsesregister, Lancer Evolution er ikke noe unntak. De to viktigste for denne bilen er S-AWC; Super All Wheel
Control og SST; Sport Shift Transmision.

Om vi starter med det siste. Mitsubishi har utviklet sin egen toclutchgearkasse til denne bilen.

Den fungerer i all hovedsak på samme måte som tilsvarende gearkasser vi har sett tidligere, som Volkswagens DSG-kasse. I Lancer Evolution har denne gearkassen fått tre ulike valgmuligheter. Normal – for nettopp – normal kjøring. Sport når du ønsker å kjenne hornene i
pannen presse forsiktig mot huden og Super-Sport når du føler at det er rom for å slippe det hele fullstedig løs.

I tillegg til å la gearkassen håndtere skiftene selv, kan du selvsagt også geare enten med spakene – eller ved hjelp av to store gearhendler i magnesium, perfekt plassert bak rattet. Du kan selvsagt også i automatmodus overstyre gearvalgene som kassen setter for deg.

Hardcoreentusiastene vil kanskje fortsatt velge manuell kasse – men SST gjør så absolutt jobben. I de fleste sammenhenger raskere enn du kan geare selv.

Systemet som skjuler seg bak det ikke spesielt beskjedne Super All Wheel Control er også elektronikk for viderekomne. Det koordinerer ABS, ESP, senterdifferensial, bakdifferensial, antispinn og tilsynelatende alt annet som går på strøm, kanskje bortsett fra stereoanlegget. Resultatet er imponerende.

Balansekunstner

I en bil som dette betyr balanse nesten alt. Selvsagt er det en forutsetning at motor og drivverk leverer nok krefter – og evner å få dem ned på bakken, men balansen er likevel det som avgjør hvor fort du faktisk kan kjøre.

Etter å ha kjørt Lancer Evolution på særdeles krevende og svingete småveier i Sierra Nevada – og forsøkt etter beste evne å hente det beste ut av bilen på bane – er det vanskelig å ikke la seg rive med – dette er en gledesspreder av dimensjoner.

Det man har mistet i råskap har man i stor grad hentet tilbake i en annen type kjøreopplevelse – kanskje kan man kalle den raffinert, men fortsatt er det et godt stykke igjen opp til bilene som man altså har latt seg inspirere av. Entusiastene vil fortsatt grine litt på nesa av en slags forfining – men jeg tror kanskje de bør gi også denne generasjonen rally-Mitsubishi en sjanse.

Bilen kommer til Norge i september – akkurat tidsnok til at man rekker å kjøre den inn på tørre høstveier før en vinter preget med lange fine firehjulssladder bør være innenfor rekkevidde.

MITSUBISHI LANCER EVOLUTION:

Motor: 4-sylindret turbomotor, 1998 ccm.
Ytelse: 295 hk v/5500 o/min, 366 Nm v/3500 o/min.
Egenvekt: 1600 kilo.
Forbruk: 1,05 l/mil.
CO2-utslipp: 250 g/km.
0–100 km/t: 6,3 sekunder.
Toppfart: 242.
Pris: Ikke klart.
Konkurrenter: Uansett hva de sier: Subaru Impreza WRX STI.