VOLVO S60 R og V70 R

Først publisert i BIL 12 - 2002.

Paul Ricards sving nummer elleve, Double droit de Beausset, er kinkig. På forrige runde satt den akkurat som den skal, men hastigheten var for lav og jeg var ikke i nærheten av å utfordre S60 Rs veigrep. Denne gang tar jeg med meg mer fart fra sving ti, Courbe de Signes, og merker at det går fort, litt for fort. Et lite touch på bremsen og Volvoen kommer med hekken – pent og forsiktig, og uten inngripen fra elektronikken. Jeg går på gassen. Bilen setter seg godt nedpå og skyvet fra 400 Nm er der med en gang. Jeg greier å holde linjen og har drøyt 10 km/t høyere hastighet ut av Beausset-kombinasjonen.

Paul Ricard er en stor bane. Ypperlig for Formel 1, og i sin nye drakt er det nettopp F1-teamene Bernie Ecclestone har hatt i tankene når han har investert her. Løp er det ikke snakk om, det finnes ikke et eneste publikumssete rundt den 4,1 km lange banen. Paul Ricard HTTT (High Tech Test Track) er modernisert med tanke på testvirksomhet.

Å kjøre standardbil på en bane som dette blir ofte kjedelig. Og fra utsiden virker ikke en Volvo S60 R som passerer pitlane i 160 km/t imponerende. Men fra førersetet er det imponerende nok. Volvoen har et understell som er skreddersydd for banekjøring, samtidig viste prøvekjøringene i går at det også fungerer utmerket på til dels dårlig landevei.

Hemmeligheten ligger i det Volvo kaller Four-C Technology. Systemet er ikke ukjent, og flere bilprodusenter har hatt lignende løsninger før, men ingen har gått like langt som Volvo i å rendyrke de sportslige egenskapene samtidig som de også har vektlagt at disse bilene skal ha rimelig grad av komfort på landeveien.

Four-C står for Continuously Controlled Chassis Concept, og er ganske enkelt justerbare støtdempere koblet til et elektronisk styringssystem som tar hensyn til akselerasjon, bremsing, sidekrefter, hjulvandring, karosseriets bevegelser, rattutslag og hastighet. Støtdemperne kan med bakgrunn av informasjon fra de ulike følerne styres slik at en oppnår optimal dempereffekt i alle situasjoner. Støtdempernes styringssystem har Volvo og Öhlins utviklet, mens støtdemperne leveres av Monroe. Støtdempernes innstilling kan justeres 500 ganger i sekundet, så raskt at du fra førerplassen opplever det som om elektronikken forutser bilens bevegelser.

Sammen med det elektronisk styrte firehulsdriftssystemet og stabilitetskontrollen har elektronikken full kontroll, og bruker alle nødvendige hjelpemidler for å rydde opp i en ellers ugrei situasjon. At systemene virker er det ingen tvil om. På Paul Ricard var S60 R en racer. Du har nemlig tre innstillingsmuligheter for den elektroniske styringen: Comfort, Sport og Advanced. For landeveiskjøring er Advanced alt for hardt og helt uegnet hvis det er antydning til ujevn vei. På bane fungerer det derimot utmerket, og i kombinasjon med at DSTC-systemet settes på "Partly disabled " som tillater mer overstyring enn i normalinnstilling, er S60 R en skikkelig racer, samtidig som du har elektronikken i bakhånd om du skulle overvurdere egne ferdigheter. For den som virkelig vil frigjøre seg fra elektronisk assistanse kan DSTC-systemet også kobles helt ut.

På landeveien er Comfort den beste innstillingen. Fjæringen er fortsatt forholdsvis sportslig med tanke på svingkjøring, men den takler ujevnhetene meget godt, og på dårlig vei er komforten vesentlig bedre enn kjøreegenskapene skulle tilsi. Sport-innstillingen er det mest sportslige jeg vil anbefale på landevei, og denne innstillingen er såpass stram at veien bør være av meget god standard.

Hjulopphengenes konstruksjon er som i de andre S60 og V70 modellene, det er i store trekk fjærer, støtdempere og foringer som skiller Rmodellenes oppheng. Bremsene er derimot utviklet spesielt med tanke på R-modellene, og leveres av Brembo og har firestempels kallipere i aluminium og er lakkert i diskret grått.

Designmessig er både S60 R og V70 R diskrete. En liten leppe under støtfangeren foran, kombinert med en veldig diskret leppe på S60 bakluke gir 20 prosent forbedring av marktrykket. V70 R har en kraftigere spoiler på toppen av bakluken. Du vil kunne velge mellom 17- og 18-tommers hjul. Interiøret er også diskret og leveres i tre fargekombinasjoner – beige, brunt naturskinn og blått – kombinert med svart skinnratt med blå sømmer. De elegante instrumentene har blå bunn og metallkanter.

Designavdelingen har også vært med på å utforme motorrommet og de blå dekslene på motoren matcher nydelig til støpealuminiumen. Innblåsningsrøret – dette er en motor med overlading – er trykkstøpt i Norge og har en ekstremt glatt overflate innvendig. Dette røret kunne med fordel vært produsert i plast, men designerne valgte aluminium bare for utseendets skyld.

2,5-liters rekkefemmeren er en videreutvikling av Volvos 2,3-liter, og er samme motor som brukes i lavtrykksutgave i XC90. I R-utgave er den videreutviklet på de fleste områder,men boring og slaglengde er som for XC 90-motoren. Den nye motoren har nye og hvassere kamaksler, større turbo, nytt topplokk med bedre kjøling,nye stempler og råder, et helt nytt grenrør med mindre motstand, og et nytt innblåsningssystem. Det er lagt vekt på at motoren skal puste så lett som mulig og den er derfor utstyrt med to ladeluftkjølere.

Kreftene er det ikke noe å utsette på. Motoren leverer 400 Nm mellom 1950 og 5250 o/min når den er kombinert med sekstrinns manuell gearkasse og 350 Nm mellom 1850 og 6000 o/min når den kombineres med femtrinns automatkasse. Begge motorene yter 300 hk. Og om du er i tvil – 300 hk og 400 Nm gir et fraspark som tar pusten fra deg på landeveien, og er nok til at underholdningsverdien ved banekjøring ligger langt over det normale. Samtidig som de to R-modellene har egenskaper du normalt finner i racingbiler, har de også de praktiske bruksegenskapene og alt sikkerhetsutstyret du venter å finne i en moderne Volvo.

DETTE ER Volvo R:

Lengde: 460,6 (471,0) cm. Bredde: 180,4 cm. Akselavstand: 271,5 (275,5) cm. Sporvidde f/b: 155,7/154,2 cm. Bagasjeromvolum: 424 (485) liter. (VDA).
Mål i ( ) gjelder V70 R. [ ] gjelder data med automatgear.