To hjul i Frankfurt

Selvfølgelig er det ikke særlig forskjell på denne nye og storebror 1199 Panigale, men den mindre utgaven viser at Audi, som nylig kjøpte Ducati, ønsker at fornøyelsen skal komme enda flere til gode.

Derfor er det egentlig litt underlig at de nøyde seg med å vise, og fortelle om, 899-utgaven på kvelden før utstillingen, under Folkevogn-gruppens store festforestilling, mens messepublikummet ble forevist den utgaven vi møtte på Milano-utstillingen, allerede for to år siden.

Mindre motor
Den store forskjellen er selvfølgelig motoren, og mindre motor betyr som regel færre hestekrefter. Men jeg tror allikevel ikke mange vil klage over et så hinsides vekt/krefter-forhold som 1,3 kg per hk. Riktignok før du har satt deg oppå – men allikevel.

Ta gjerne med i samme åndedrag at den også leverer 100 Nm og at alle disse overføres til bakhjulet via Ducatis Quick Shift – elektronikkhjelpen som gjør at du girer clutchløst med fullt gasspådrag.

Jeg skal ikke skryte på meg intimt vennskap med systemet, men noe sier meg at dette også er en del av Panigale-oppskriften som gjør disse syklene til velegnet track-day forestillinger.

Motoren i den lille er en modifisert utgave av 1199-enheten. Men tro ikke at Ducati (eller Audi) velger den enkle utveien, ved bare å endre på boringen for å få ned slagvolumet.

Mens den store måler 112 x 60,8 millimeter, er målene på den nye 100 x 57,2. Det betyr at begge motorene har omtrent samme forhold mellom boring og slag (1,8 og 1,75) hvilket nok også betyr at begge motorene har samme karakter.

Ekstase
Og det betyr igjen, skal jeg stole på de få 1199-kjørerne jeg vet om, ekstase. Nå er jo Ducatister kjent for å være litt punch, men det er ikke tvil om at det er en DNA i disse maskinene som er ganske spesiell.

Ikke så lite av det skyldes motoren, to sylindre med sylindrene i L-formasjon (viktig å skille den fra simple V2-motorer) og hvordan tenningsimpulsene er orientert og vinkelen mellom sylindrene – ikke bare gir det en intim kontakt via spesielle, nesten ikke merkbare vibrasjoner, men det gir også motoren en helt egen låt.

Og som hos storebror er motoren integrert som en bærende del i sykkelens kvasi-monocoque-konstruksjon.

Desmo
Desmodromiske ventiler har egentlig ikke noe med motorens juvel-karakteristikk å gjøre. De er en Ducati-spesialitet som noen av oss selvfølgelig blir fuktige i øyekroken av fordi vi er så glad i dem, men de er fullstendig overflødige og gir ekstra komplikasjoner.

Fortell meg om en annen fullverdig motorsykkel som har problemer med at ventilene «flyter» ved høye turtall (11.000 på denne!) – jeg kjenner ikke til det. Men en helt annen sak er det at uten Desmo hadde Ducati bare vært «enda en» supersykkel.

Det ser ikke ut som om det er spart på noe når det gjelder chassis-spesifikasjoner heller. 17 x 3,5 foran, 17 x 5,5 bak på nydelige ti-ekers hjul. Brembo med tretrinns ABS, Showa justerbar front med de store stemplene i gaffelen (BPF heter visst de) og justerbare Sachs bak.

By wire
Ride by wire selvfølgelig, med Riding Mode teknologi, tractionkontroll (DTC) og egen motorbrems-kontroll (EBC – det er snart flere trebokstavers koder på motorsykler enn på biler).

Hvis du vil kan du legge til DDA også – Ducati Data Analyser. En software du kan bruke til for eksempel å logge hver eneste runde du gjør på en bane. Dataene, inklusive for eksempel hvor mye tid, og hvor, du har kastet bort på bakhjulspinn.

Når den lille skal komme på markedet ble det ikke sagt noe om, men at den ble vist der den ble vist beviser i det minste at VW-Gruppen tar Ducati mer alvorlig enn de tar to andre familiemedlemmer, MAN og Scania. For de fikk ikke bli med på festen i Frankfurt.