Japan kveler småbilene

Kei er en munter sektor av japansk bilmarked. Kei jidosha heter den egentlig, og betyr lett bil.

Klassen ble opprinnelig introdusert for å fremme bilindustrien etter andre verdenskrig, og er fremdeles så populær at klassen sto for rundt 40 prosent av japansk bilsalg i fjor (5,4 millioner – og kei-andelen økte fra 37 prosent i 2012).

Maks mål og effekt
Etter at ordningen hadde satt seg skulle en Kei-bil måle 3,0 x 1,3 meter og ha en motor på maksimalt 360 ccm (240 ccm hvis det var en to-takter).

Både utvendige mål og motorstørrelse har vokst siden den gang. Etter siste revisjon for 16 år siden kunne den måle 340 x 148 cm og ha en motor på 660 ccm med maks 64 hk.

Hvor akkurat det hk-tallet kom fra er det visst ingen som aner, men det var maksimalytelsen til en Kei-bil da de nye reglene ble skrevet.

La det forresten være nevnt, at maks-tall på hestekrefter har ikke hindret japansk trimmingsindustri i å bygge de mest vanvittige power-settene. (Som man enkelt tar av ved de årlige visningene).

Praktisk bybil
Fra å være et billig produkt som japanere flest hadde råd til, og som hjalp industrien opp fra grøfta igjen, er disse bilene blitt de ideelle bybilene. Smale og med beskjedent fotavtrykk er det faktisk mulig å bruke disse i tett japansk bytrafikk. Man får sågar parkert dem – nå og da.

Og jeg kan forsikre, noe av det utstyret og det trim-nivået disse bilene holder, er et klart bevis på at dette er ikke lenger bare et transportalternativ for dem med slunken pung.

Det er kanskje derfor japanske myndigheter nå truer med å begrense kei-fordelene. Det er snakk om å øke kjøpsavgiftene med 50 prosent, redusere de skattefordelene biltypen har hatt til nå, og – men det kommer jo til å treffe alle bilene – sette opp avgiftene på drivstoff.

Lukket marked
Utenlandsk bilindustri applauderer tiltaket – for dem har kei-bilene vært en del av det lukkede japanske bilmarkedet.

Det finnes ikke en eneste importert bil i dag som konkurrerer i denne 40 prosent store delen av det japanske bilmarkedet. Smart forsøkte noen år – det ble ikke akkurat noen suksess.

Nå er jo ikke kei-bilene noen trussel på eksportmarkedene heller. Den eneste som eksporteres i noen antall er Mitsubishis i, som her hjemme er blitt elektrisk og heter i-MIeV.

Dessuten er min egen Daihatsu Copen et levende eksempel på alt som er bra med kei-klassen.

Kompakt, munter – spesielt med taket nede, kjapp, og med så eksentriske utvekslingsforhold at fra 20 km/t og til i morgen kan du egentlig holde deg i femte. Ikke et eksosrensesystem i miles omkrets heller, men til gjengjeld bruker den ikke så lite bensin heller.

Navnet skjemmer ingen …
De som produserer kei-biler i dag er Daihatsu og Honda, Mitsubishi og Suzuki. Nissan selger biler fra Mitsubishi eller Suzuki med Nissan-navn på.

Mazda henter sine biler fra Mitsubishi (og døper dem skrullete navn som Scrum!), mens Toyota og Subaru henter biler fra familien, nemlig Daihatsu.

Subaru Lucra eller Pleo, og Toyota Pixis – som er identisk med Daihatsus Move Conte. Tro meg – disse navnene er virkelige.

Det er flere morsomme kei-biler i pipeline nå. Blant annet en spennende åpen toseter fra Honda. Det er synd hvis nye avgifter skal ta livet av disse.