Minis mange konsepter

BMW har sendt ut en morsom historie (syntes jeg) med en rekke bilder jeg gjerne ser om igjen. Men så syntes jeg ikke den var så veldig morsom allikevel, for her var det store hull.

Hvis dette virkelig skulle dreie seg om Mini-konsepter, hvorfor ikke et ord om Clubvan fra årets Genève-utstilling for eksempel? Den er jo helt ukontroversiell og har en veldig morsom historie.

Og – et enda større savn – hvorfor ikke et ord om Spiritual-konseptene fra Genève 1997?

Vi kan vanskelig kalle dem ukontroversielle, men historien så langt vi kjenner den er spennende, og den inneholder så mange løse tråder at det hadde vært virkelig morsomt om BMW snart fortalte oss hele historien.

Men nei – dersom du vil vite noe om Clubvan eller Spiritual må du følge oss helt til siste del av dette, for la oss først gjøre unna de som har sluppet gjennom BMWs egen pressesenter-sensur:

Starten
For å begynne bakfra, med BMWs tidsregning, så startet det hele, mens Rover fremdeles eksisterte og BMW var inne i bildet hos den engelske produsenten (BMW kjøpte seg inn i 1994) i 1997.

Da kom de med en konseptmodell som het Concept Monte Carlo Rallye.

Den ble beskrevet som en Mini for det nye årtusen – husk at da denne ble vist produserte man fremdeles den opprinnelige som hadde vært med oss fra 1959. Den viste seg da også å innlede den nye generasjonen som avløste den geniale i 2001.

Jorda rundt
Så var det tørke til 2005. Da satte de i gang en offensiv med fire konsepter som dukket opp etter hverandre. Først i Frankfurt, så på utstillingen i Tokyo, deretter i Detroit og til sist i Genève 2006.

Alle var bygget ut fra et eller annet tema, elegant reisebil eller Monte Carlo servicebil for eksempel, men alle var med på å legge grunnlaget for den nye serien som startet med Clubman.

I 2008, på Paris-utstillingen, kom noe de kalte Crossover Concept, som vi egentlig ikke skjønte så meget av, fordi den brøt 4-meterssperringen.

Mini skulle jo per definisjon være kompakt – noe fire meter pluss definitivt ikke er. Dessuten hadde den firehjulsdrift hvilket også var ganske uforenlig med den opprinnelige forhjulsoppskriften.

I Frankfurt året etter ble teppet trukket til side for Roadster Concept og Coupé ditto.

Særlig den siste var noe av det styggeste jeg har sett. Kollega Terje Ringen kalte den kul – han skjønner åpenbart mer av dette enn jeg, for bilen gikk i produksjon den, nesten uforandret. (Jeg syns fremdeles ikke den er pen!)

Spenning
Da også Mini begynte å leke seg med eldrift på alvor dukket de også opp med en elektrisk scooter på Paris-utstillingen 2010.

Det var litt morsomt å se hvordan designerne forsøkte å overføre typiske Mini-elementer på to hjul, men akkurat det forsøket har vi ikke sett noe mer til etterpå.

Men på begge sider av den hadde vi først Beachcomber i 2010 og Paceman i 2011 – begge på Detroit-utstillingen.

Beachcomber var ganske morsom og ganske vill, og var basert på den legendariske Mini Moke – strandbilenes strandbil for ever - men begge pekte i retning av noe som nok ville komme.

Jeg fikk en slags X6 fornemmelse, og kalte den vel Minis kommende SUV. Paris-utstillingen om en måneds tid vil gi svaret på om jeg hadde rett.

Rocketman
Med Rocketman var vi imidlertid tilbake til grunnverdiene. Ikke mye over tre meter, med tre dører og tre gode seter (med mulighet for å sette inn et fjerde sete) så man at her var det endelig tenkt litt originalt igjen.

Samtidig gikk en ganske smart lettvektstenking igjen på alle de områder der ingeniørene hadde bidratt. Akkurat den skulle jeg gjerne sett litt nærmere produksjon.

Og kanskje er det et lite håp, for BMW hentet frem Mini Rocketman Concept foran OL i London, utstyrte den med Union Jack på taket og sørget for at den fikk ganske mye oppmerksomhet

Og der stopper da også BMWs liste over Minis konseptbiler.

Frem fra glemselen
Så hvorfor ikke Clubvan fra årets Genève-utstilling, for eksempel? I seg selv var den ikke veldig oppsiktsvekkende. Dette var jo helt etter Issigonis' Mini-oppskrift.

Både da og nå fantes det en slags stasjonsvognutgave som het Clubman. På den opprinnelige tettet man igjen siderutene og lagde varebil. Akkurat det samme gjorde man med en moderne Clubman tidligere i år.

At den ble så godt mottatt at den skal i produksjon er en ting (LES MER HER). En helt annen ting er historien Anders Warming, Minis nye, danske, sjefdesigner fortalte under en bedre middag:

«Jo, vi hadde jo lagt på noen plater da, og syntes det så bra ut, men det var helt klart noe som manglet. Men så dukket John Buckingham opp, en av designerne mine, og sa at ‘fattern er plakatmaler av den gamle, tradisjonsrike, engelske skolen’. Flott, sa vi, la ham ta for seg bilen».

Resultatet ble jo noe virkelig erkebritisk, med «Hugh Buckingham, Signwriter» i skikkelige håndmalte bokstaver langs sidene. Det var jo den som egentlig gjorde det hele.

Pappa Buckingham fortalte meg etterpå at han hadde valgt et spesielt uttrykk: «Jeg malte bokstavene slik jeg ville malt dem på en gammel kanalbåt. Kanskje litt underlig, men jeg gjorde det fordi Mini i bunn og grunn er et veldig tradisjonelt produkt. Og den oppmerksomheten den fikk viste jo at det var riktig» sa han.

(For ordens skyld: John Buckingham gjorde en fantastisk Lagonda (Denne Lagondaen skal være for Ford det Maybach er for Mercedes, skrev han den gangen) da han tok eksamen på Coventry-universitetet i 2005.)

Hvorfor var ikke Clubvan bra nok for BMWs Mini-konsept oversikt?

Tyskland vs. England
Jeg kan imidlertid forklare hvorfor Spiritual ikke er noe tema. Da BMW hadde invadert (og reddet) Rover begynte de tidlig å snakke om en Mini-etterfølger. Men BMW-designerne på den siden, og Rover-designerne på den, tenkte i fullstendig motsatte retninger.

Begge leire hadde massevis av ideer, men den tyske leiren tenkte ganske konservativt, den engelske befant seg fremdeles i den meget radikale Alec Issigonis tenkeboksen.

Mens tyskerne gjorde en moderne utgave av det opprinnelige ikonet, en bil som ingen ville stille spørsmålstegn ved, tegnet engelskmennene noen forslag som lå så tett opp til originalen som mulig.

Kjent oppskrift
I den forstand at de så etter lav vekt, maks innvendig plass på et minimalt ytre, plass til fire velvoksne og ekstrem økonomi fra den tresylindrete motoren.

Flat motor bak, samme lengde som originalen og det som den gang ville vært max antall stjerner i en kollisjonstest, var hva designeren, Oliver Le Grice hadde klart å få til.

Dessuten hadde han klart å bygge inn noen umiskjennelige Mini-preg i bilen, ikke bare ved å legge et hjul, virkelig!, i hvert hjørne.

På en merkelig måte så den ut som den opprinnelige Minien – bare litt oppblåst. 700 kg ved hjelp av en del kunststoffer var også på linje med originalen.

Spiritual døpte han den, og han bygde også en som var litt lenger og som hadde fire dører. Spiritual Too het den.

Refusert
Men så gikk ledelsen gjennom en rekke av forslagene ved en stor presentasjon i Gaydon i 1995.

Forslaget til Le Grice ble hevet rett ut, men et av forslagene som sjefen hans, Dave Saddington, kom med, en ganske spennende hatchback, ble faktisk valgt ut, sammen med det ganske trygge forslaget til Frank Stephenson.

Dave Saddington hadde vært hos Rover i evigheter, en av hans første var Austin Maestro Turbo, og ingen jeg kjenner har jobbet på så mange modeller som aldri har kommet i produksjon som han. Nå har han lenge vært sjef for Land Rover studio under Gerry McGovern.

To blir en
Disse to modellene ble morfet sammen til det vi i dag kjenner som den nye Minien – en bil mange kritiserte fordi den fullstendig manglet innovasjonstenkingen som karakteriserte den opprinnelige.

Og hele dette arbeidet med å få to karosseriforslag til å bli ett skal ha vært omgitt av masse krangling og bråk og politisk infighting.

Etter Mini-debuten i Paris 2000 skrev engelske Autocar – som pleier å vite en ting eller to om slike greier – at «her sies det at designeren er Frank Stephenson. Men hvor er Miniens virkelige designer, Rovers Dave Saddington?»

Verken Frank Stephenson, som er sjefdesigner hos McLaren i dag, eller Dave Saddington snakker om dette i dag heller, begge er selvfølgelig klar over at diskresjon er viktigere enn talent i denne bransjen.

Men, underlig nok, på tross av kontroversielt innhold, og det faktum at man da visste at Spiritual hadde absolutt ikkeno’ med den kommende Mini å gjøre, viste man allikevel begge Le Grice modellene i Genève i 1997.

Og, på vegne av alle BMW-aksjonærer, kan vi nok istemme at det var bra det gikk som det gikk. Et produksjonstall som nærmer seg 300.000 per år er det ingen grunn til å krangle på. Så får det ikke hjelpe at bilen ikke er «intellektuelt stimulerende».