Ferrari uten følelser - eller en ny Tesla?

Vi har visst den skulle komme og vi har visst den var designet av I-Phone minimalisten Jony Ives.

Men allikevel.

Hadde du fortalt meg at dette var den nye Teslaen ville jeg ikke blitt overrasket. Bortsett fra at jeg ikke ante at Tesla skulle komme med noe nytt.

Den store introduksjonen Ferrari arrangerte for den nye modellen i Roma i går kveld hadde alle elementer.

Pyro. Drønnende bassganger. Sterke visuelle fenomener – alle de kvalitetene som har kjennetegnet en Ferrari siden 1945 - men som den nye Luce definitivt ikke har.

Glem krefter og kjøreegenskaper og alle disse sekundære kvalitetene – en Ferrari er først og fremst et visuelt drama enten den kjører eller står stille.

Ferrari er også tradisjoner og arv.

Lanseringen skjedde i en helg der de definitivt var tilbake i Formel 1 Hamilton på 2., Leclerc på fjerde.

Vi er et par uker unna Le Mans der Ferrari kan gjør sin fjerde-på-rappen.

Vi er ferdig med en april der Ferrari solgte 546 biler i Europa – opp fra 486 i fjor.

Gambler

Alle de klassiske Ferrari-elementene er på plass, bortsett fra den nye bilen.

Hva er det Luce har som ikke Lucid har liksom? Bortsett fra, selvfølgelig, en bakgrunn i genial myte-fortelling.

Her er «kinesisk såpestykke» tatt til nye høyder. Og det verste er at det er helt bevisst. Dette skal være polariserende insisterer alle fra Jony Ive til sjefen selv, Benedetto Vigna.

- Dersom du bruker en teknologi som hopper over mange generasjoner må du pakke det inn i et design som også hopper over disse generasjonene – er hans rasjonale.

Men også når det gjelder teknologi er oppskriften polariserende.

Det kan se ut som Ferrari gambler her.

Lamborghini har for lengst strøket sin elektriske Lanzador fra fremtidig modellprogram Porsche sliter med laber Taycan-interesse. Aston Martin har skjøvet på sine el-planer flere ganger. Rimac og Lotus som i enda større grad befinner seg i Über-sport segmentet har oppdaget at kundene ikke gjerne gir slipp på forbrenningsmotoren.

Det er selvfølgelig å fornekte fremtiden å si nei til batterielektriske drivlinjer. Med du MÅ ikke beskyldes for å være ludditt for å antyde at tiden kanskje ikke er moden for strøm i de øverste segmentene ennå.

En ting er fire motorer og 1050 hestekrefter – det har jo alle snart. Men en helt annen ting er å kaste noe så grunnleggende som eksosbrøl, vibrasjoner og lukt ut med badevannet.

Nå er det to ting å si til det: Ferrari har for lengst senket ambisjonene.

For et par år siden skulle det være 40 % batterielektrisk i 2030 derfra Ved kapitalmarkedsdagen i New York sent på høsten i fjor sa de 20 % elektrisk. Resten fordelt på ren IC og plugin hybrider.

For det andre skal Ferrari ha for at når de bestemmer seg for noe, gjør de det så det holder.

Alle kritiske elbil-komponenter er utviklet hjemme i Maranello.

- En av grunnene, forklarer de, er at de skal sørge for at det finnes reservedeler i mange generasjoner fremover.

Ferrari Classiche skal med andre ord få leve og fungere (og tjene inn store penger) i all evighet.

Kryss av i tradisjon og samlerverdi-boksen.

En annen grunn er selvfølgelig at de få som virkelig kjører sin Ferrari ikke skal tvile på at dette er ekte vare. Her er det ikke utvalg fra en eller annen tilfeldig delehylle. Her er det genuine Ferrari-kvaliteter bygget inn i genuine Ferrari-deler.

Plattformen er helt ny, batteriet (122 kWt og inntil 350 kW) er utviklet og produsert i Maranello. Og det lille vi vet om prestasjoner (null til 200 på 6,8 sekunder for eksempel) tyder på mer enn klassiske V12-verdier i den avdelingen.

Men så er spørsmålet: hvem skal få nyte disse kvalitetene?

Mer enn halvparten av de som var invitert til premieren i går var IKKE Ferrari-eiere. Den prosenten pleier vanligvis å ligge på 10-20 – Ferrari har alltid foretrukket å snakke til menigheten.

Men finnes det en el-Ferrari menighet?

Et eller annet sted er Ferraris sjef for marketing, Enrico Galliera, sitert slik:

- Til de bensinhodene jeg treffer sier jeg alltid: «vær så snill og ikke kjøp denne bilen.

- Ønskekunden er en som allerede har en elektrisk bil.

Hvorfor i all verden han sier dette er vanskelig å forstå – han trenger kunder som alle andre. Og dessuten sier de at til 550.000 Euro er denne modellen profitabel fra bil 1.

Men det han mener er kanskje at han trenger flere og nyere kunder enn alle andre.

Gjennomsnittsalderen på en Ferrari-kunde er 52 år. Av en eller annen grunn oppfattes det som et handicap. Ferrari er med andre ord ute etter de yngre og kanskje det er enklere å hente inn dem med noe som virkelig er innovativt.

De som ikke har vært der før blir kanskje ikke så berørt av den påståtte helligbrøde?

Men hvor skal Ferrari finne de nye kundene?

Lamborghini har for lengst etablert seg som foretrukket merkevare for fotballstjerner, pop-personer og fashionistaer. At Lambo har et naturlig nærvær på TikTok og Innsta er også en åpenbar fordel og 70 millioner følgere på SoMe er et spennende bakteppe.

Dessuten har Lamborghini den kvaliteten at du er aldri i tvil om hva den er.

Ikke for tradisjonalister

Ferrari Luce ser ikke ut som den umiddelbart vil gjøre seg bemerket hvis den parkerer på torget.

Hvis du derimot kjøper en Mercedes-AMG GT 4-dørs Coupé som ble vist for noen dager siden kunne du parkert overalt og alle ville visst hva dette var og at det var ekte vare – uansett hvor batterielektrisk den er.

Men som Luce-eier kan du - og dine medpassasjerer - hygge dere med et aldeles nydelig lys-show når du stikker nøkkelen – en fyrstikkeskestor krystall-klump - ned i en åpning i glass-konsollen ved siden av girvelgeren.

«Nøkkelen» viser Ferrarihesten på en gul bakgrunn, men når du putter den inn sørger e-blekk for at den blir svart mens den gule fargen flytter seg til toppen av girvelgeren. Der puster den litt ut før den flytter seg opp til det analoge dashbordet der viserne gjør en runde og instrumentene lyser opp i forskjellige farger.

En praktfull liten ouverture til noe som forhåpentlig vil bli en grei kjøreopplevelse.

Men hvem bryr seg når den er forbeholdt så få?

Men når jeg tenker tilbake på min egen Ferrari-ungdom tror jeg ikke jeg vil få den samme, gode mestringsfølelsen etter den prosedyren som jeg fikk etter å ha klart å starte opp en temperamentsfull V12 motor med en Weber for hver sylinder, og med Franco Gozzis - Ferraris pressesjef – kritiske blikk over skulderen.

Men slik det stadig ble presisert i går: dette er ikke en bil for tradisjonalister.

- Denne er designet for å bringe noe fullstendig nytt til markedet,- noe som skaper diskusjon -sa Galliera.

Mark Newsom, også ansvarlig for designet, han driver designkontoret LoveFrom sammen med Ive, sa at denne var designet for å tåle tidens tann.

John Elkann,styreformann og dominerende eier kalte dette en stor risiko å ta.

- Egentlig en unødvendig risk for det var ingen som hadde bedt oss om det.

Flavio Manzoni, Ferraris designsjef med en baseballcap for anledningen (for å vise at de lette etter ungdommen?) kalte bilen «meget disruptiv». Og føyde til:

- Å jobbe sammen med Ive og Newson fikk oss til å åpne øynene. Designteamet her og jeg har jobbet med mange biler siden 2010 med forskjellige krav og utgangspunkt. Men når det kommer til stykket er vi bildesignere, så vi kan alle vedtatte regler om bildesign. Kanskje til og med for mye. Og så opplevde vi hvordan Jony og Marc sine perspektiv er komplett forskjellige.

Jeg?

Jeg liker ikke designen – men det er som regel positivt at jeg ikke blir forført med en gang, men må gå meg til det.

Derimot er jeg veldig spent på hvordan de gjennomfører introduksjonskampanjen. Hvordan de skal overtale hard core fraksjonen til å tro på denne revolusjonen. Og hvordan de skal klare å tenne en flamme hos alle de Ferrari-likegyldige.

For Ferrari er jo først og fremst følelser. Akkurat de vibbene merket jeg lite av ved den første gjennomgangen av Luce.