Saab 9-3 Viggen

Innledning

9-3 Viggen er den dyreste av testbilene, men også den heftigste hva kraft angår. 230 hk er bare 12 mer enn i Imprezaen, men ser vi på dreiemomentet er det lett å forstå at Saabmotoren kan være et brutalt bekjentskap. 350 Nm allerede ved 2.500 o/min sørger for at det alltid er overflod av krefter til rådighet, og når det synger i turboen er du ikke i tvil om deres eksistens. Vil du, går dette raskt og fort.

Effekten tatt i betraktning burde dette vært den raskeste bilen blant de seks, men med spinnende Dunlopdekk er det ikke lett å komme kvikt avgårde fra stillestående. Selv om en legger gasspedalen i bånn etter at clutchen er ute, spinner hjulene hemningsløst. Under akselerasjonen fra stillestående må en derfor porsjonere gassen med måte for ikke bli stående i en sky av gummi-røyk. I tillegg skal du holde hardt i rattet, denne bilen ser ut til å lete opp den minste ujevnhet i asfalten for så å stikke ut til siden. Når aksen først sitter, går det rimelig kvikt unna. Selv om 7 sekunder til 100 km/t ikke er helt i tråd med fabrikkens tall, føles det enormt når Dunlopdekkene først får feste og 350 Nm drar 1,5 tonn bil forover. Det er nemlig under siste del av akselerasjonen Viggen virkelig viser muskler. 70 til 100 km/t på 2,9 sekunder vitner om det, men det er først i fjerde- og femtegear den greier å kjøre fra Imprezaen.

Bremser har ikke vært noe tema til nå. Alle bilene har vist bremselengder i området 27 til 29 meter, også Viggen. Men Viggen skiller seg fra de øvrige bilene på et område; den er den eneste som ikke har bremser som tåler tre raske runder på Rudskogen. Etter to fullførte runder kommer Sten Erik inn i pitlane og rister skuffet på hodet. Uten bremser. Med så brutal akselerasjon og et relativt slapt chassisoppsett blir det mye bremsing på en så knotete bane som Rudskogen, og bremsene gikk varme etter bare to runder. Vi sendte bilen ut igjen og fikk kjølt bremsene. Viggen hadde bremsene intakt og var klar for landeveien. Under normal landeveiskjøring er det ingen grunn til bekymring, men kjører du fjellpass og ladder maksimalt mellom hårnålsvingene, skal du være oppmerksom når bremsepedalen blir myk. Viggen er i enda større grad enn Mondeo ST200 utviklet med tanke på raske motorveier, og hjulopphengene har ikke et direkte sportslig oppsett. Det krenger derfor en del, og på Rudskogen resulterte det i at indre forhjul fikk løft. Uten noen form for antispinnregulering blir det lite fremdrift av slikt. Et mer sportslig understell, mer i tråd med de vi finner i Impreza og Accord, hadde hjulpet Viggen betraktelig på banen. På landeveien er fjæringskomforten innenfor det akseptable, og på dårlig vei er det ikke først og fremst komforten som bekymre, men hvilken innsats du må legge ned for å holde rett kurs. Accord har en liten tendens til sporfølsomhet, men i forhold til Viggen er det knapt merkbart. I Saaben er det lett at knokene blir hvite hvis det går litt kjapt unna på dårlig vei. Det river og sliter i rattet, og en liten uoppmerksomhet kan får store konsekvenser.

Det er derfor vanskelig å utnytte rekkefirerens kjempekrefter på en avslappet måte. Selv ved normal transportkjøring skal du ha et fast grep i rattet og være 100% konsentrert om kursen for å holde et rett spor. Komforten ellers er det ikke noe å utsette på. Setene har riktignok ikke overdrevent god sidestøtte og på svingete vei får du kjempe litt for å holde deg i ro, men nå er ikke denne bilen først og fremst tiltenkt oppgaven å rette svinger. I høy fart på motorveier med de svinger du finner der gir den derimot førsteklasses transport.

LES VIDERE:
- Subaru Impreza
- Alfa 156- Seat Toledo
- Ford Mondeo
- Honda Accord- Konklusjon
- Priser og tekniske data