Aston Martin Valkyrie på Oslo Motor Show - Foto: Jon Winding-Sørensen

Bak fasaden

Den andre Valkyrie-historien

Du trodde du hadde fått nok om Aston Martins utrolig Valkyrie etter Oslo Motor Show. Så feil kan man ta. Her skal du få den andre historien om et eventyr man ennå ikke kjenner slutten på.

Det er fantastisk når noen strekker seg etter det umulige. Det er slik verden går videre, spesielt når man når det man strekker seg etter. Men det hender man forstrekker seg også.

Aston Martin har en lang historie om forstrekkelser, syv konkurser, men har allikevel alltid, på en eller annen måte, landet ustøtt på alle fire hjulene.

De har hatt sine situasjoner de siste årene også. Da de gikk på børs i 2018, var det snakk om at verdien ville være £ 22,50 per aksje. Den ble £19,00 og raste fort. Halvannet år etter var den på 35 pence, og uten å kaste ut sjefen og få inn en ny investor er det vel ganske klart hvordan det hadde gått.

Men da var allerede det ambisiøse Valkyrie-programmet i gang.

Det startet som en rent Red Bull Racing prosjekt. Deres Adrian Newey – genial F1-konstruktør – hadde alltid drømt om en gatebil. De brukte hele 2015 på å jobbe frem et prosjekt, men fant ut at de trengte en produsent som kunne hjelpe med det de ikke kunne.

De banket på hos Aston Martin. Sjefen selv, Andy Palmer som så på seg selv om en ny Ferrari, sørget for at prosjektet ble trukket tett inn til dem. Så tett, faktisk, at prosjektet lenge het Nebula (for NEwey, red BUll og Aston). Målet skulle være verdens raskeste gatelovlige bil, rivalene var Mercedes-AMG ONE og Gordon Murrays T.50.

I juli 2016 fikk vi en fullskala modell uten drivlinje. Fra fabrikken ble den fløyet til Abu Dhabi og vist dagen før Formel 1 løpet der.

Men de konkrete historiene begynte ikke å komme før i 2017. Spesifikasjonene ble offentlige, en konseptversjon av banebilen sto i Genève i 2018, den første verifikasjonsutgaven kom til Genève i 2019 og foran det engelske Grand Prix på Silverstone den sommeren kjørte den sin første runde i offentlighet.

Og så begynte moroa.

Den første av 150 kundebiler var klar på høsten i fjor. 2000 timer hadde det tatt å bygge den. Da var det Tobias Moers – som lenge hadde hatt ansvaret for Mercedes-rivalen hos AMG – som var blitt sjef hos Aston Martin.

Men så viste det seg i januar i år at det hadde bare vært levert ut 10 av disse bilene i Q4 – færre enn opprinnelig planlagt. Og med priser fra £ 2,5 millioner per stk. «er det åpenbart at dette vil gå ut over resultatet i fjor» fikk vi vite. Faktisk med £ 15 millioner.

Lawrence Stroll, eier og styreformann, sa at:

– Vi har arvet et meget krevende program……. Men det vi har fått til til nå, forsterker min tro på fremtiden, på vår fortsatte suksess og på vårt potensiale for business.

Men hvis man så bak en profit warning tidlig på året ville man se at det var levert ut 6.182 biler i fjor – bedre enn ventet faktisk, men fabrikken gikk allikevel bare med halv kapasitet og merkets forholdsvis lave priser var ikke nok til å kompensere for lavt volum, sammenliknet med for eksempel Ferrari og Lamborghini.

Og når man så enda nøyere etter, Tobias Moers hadde overhodet ikke klart å øke salget – i motsetning til de to italienerne som begge gruset salgsrekordene fra 2019.

I februar sa Lawrence Stroll at de fremdeles hadde snags på produksjonslinjen, at det ville ta lenger tid å bygge Valkyriene enn de hadde regnet med. Ingen tvil om at prosjektet var i ferd med å bli en hodepine, og en skikkelig distraksjon i forhold til kjernevirksomheten.

Da 2021-resultatet dukket opp viste det seg at underskuddet hadde krympet fra £466 mill. til 214 mill. Allikevel dobbelt så stort som i 2019. Omsetningen økte fra £ 612 millioner til 1,1 milliarder – ikke minst på grunn av heftig depositum på spesialbilene. Tallfestet til £ 71 millioner.

Mellom 75 og 90 slike ville bli fullført i år.

I mai kom Q1 resultatet: minus £ 111 millioner (minus 42 i fjor) og Tobias Moers på full fart ut – erstattet av Amedeo Felisa (76) som hadde vært top gun hos Ferrari fra 1990 og CEO der fra 2008 til 2016. Ny teknisk sjef kom også fra Ferrari. Roberto Fedeli hadde blant annet vært ansvarlig for LaFerrari, men hadde forlatt dem allerede i 2014.

Ferrari-glansen er med andre ord ganske matt.

Økonomisk også. Ferrari var verdt ca. $ 39 milliarder på dette tidspunkt, Aston Martin rundt 1.

I slutten av juni begynte det å gå rykter om at Aston Martin var på vei til Gulfstatene for å hente frisk kapital – ikke minst for å refinansiere gjelden. Den var på £ 957 millioner og man regnet med å måtte betale 130 millioner i renter for den i år.

I midten av juli kunne Financial Times fortelle at de hentet £ 653 mill. fra Saudi Arabias ‘oljefond’, som dermed ble største aksjonær. Ytterligere £ 575 skulle komme inn fra de andre aksjonærene.

Samtidig hadde de sagt nei til å selge F1-teamet til Audi og at det var kommet et finansieringstilbud fra Geely, som ville gjort dem til største eier.

Det forslaget var også avvist av styret.

I juli fikk vi også resultater for annet halvår. Minus £ 285 millioner (90,7 i fjor) på tross av 9 % økt omsetning. Gjelden hadde vokst til £ 1,3 mrd. og selskapet hadde en børsverdi på £ 500 mill.

Så viste det seg i september at de nye investorene slapp såpass ‘billig’ inn i selskapet at aksjekursen igjen ramlet. Nå med 16 %. De opprinnelige investorene fra 2018 hadde nå tapt 96 %, og dersom de ikke ble med på denne runden ville investeringene deres bli vannet ut med ytterligere 40 %.

Og så kom Geely på plass i slutten av september med 8 % av den totale kapitalen. Allikevel godtok de at de ikke fikk noen styreplass. Kineserne har hatt Aston Martin på radaren lenge. Da AM trengte førstehjelp i 2019 kom det tilbud både fra Stroll og Geely parallelt.

Nå viste det seg også at Geelys interesse var såpass tung at tilbudet deres i juli, som ble avvist, var på £ 1,3 millioner. Mer enn det dobbelte av hva Riyadh la på bordet.

Slik har det haltet seg fremover i år også, men la oss avslutte med den siste komedien så langt.

I juni i fjor dukket det opp en sak der Aston Martin beskylte to sveitsiske forhandlere for å holde tilbake mer en 10 millioner pund innbetalt som depositum av kommende Valkyrie-kunder. Nå viste det seg at disse pengene var med i de 15 millionene i tap «man ville merke på resultatet for 2021».

Det viste seg også at disse to forhandlerne hadde startet et utviklingsfirma som het Nebula Project AG som hadde gjort en kontrakt på litt teknisk innsats for den kommende superbilen. Dette skulle betales med en royalty-avgift.

Så hørte vi ikke mer før for en måneds tid siden.

Da hadde de to sveitserne gått til retten og krevet Aston Martin for £ 150 millioner som de påsto de hadde til gode etter å ha vært med på å finansiere Valkyrie-prosjektet. Ifølge noen som bør ha greie på dette gikk kontrakten ut på ca. 3 prosent per bil.

Men Aston Martin sier at da de gikk til sak mot sveitserne i fjor, ble samtidig denne kontrakten opphevet.

Ingen utenfor har egentlig grunnlag for å tro noe som helst, men det vi alle kan være enige om er at dette er en ny hodepine som Aston Martin godt kunne vært foruten.

Samtidig som det er åpenbart at det er mer ved historien om en hyperbil enn bare høy toppfart og imponerende motorlåt.

Powered by Labrador CMS