Bestselger møter utfordrer

Til tross for ulikhetene møtes Audi og Ford i skjæringspunktet mellom e-tron 50 Advanced Business og First Edition av Mustang Mach-E. Hva forener og hva skiller disse 600.000-kronersvariantene av de to elbilene?

Først publisert i Bladet BilAutofil nummer 1-2021.

Audi e-tron, den ubestridte folkefavoritten i 2020 med drøyt 9000 solgte enheter, i duell med Ford Mustang Mach-E? Om det har rablet for oss? Nei da, for de to elbilene koster jo omtrent på krona det samme.

Testteamet skjønner undringen, men lanseringsmodellen av elektriske Mustang Mach-E er ikke så rimelig som den kan fremstå som, når Ford har krysset av i alle «kjekt å ha»-rubrikkene som firehjulsdrift og lang rekkevidde. Og Audien er heller ikke spesielt kostbar, men først når det gis avkall på litt motoreffekt og en god slump rekkevidde.

Med dette som bakgrunn, skulle det vise seg at test-Mustangen, lanseringsmodellen med drift på alle hjul, 88 kWt netto batteripakke og massevis av utstyr, kostet 620 kroner mer enn e-tron 50 som Audi har business-kampanjeutstyrt for nesten 100.000 kroner. Det vil si at begge koster rett under 600.000 kroner i testøyeblikket midt i desember.

TESLA SOM FORBILDE
Ford studerte neppe Audi spesielt nøye i utviklingen av Mustang Mach-E. Nei, her har helt klart Tesla som merke vært utfordreren og Model Y modellen Ford ønsket å måle seg mot.

Akkurat som Tesla, som begynner markedsføringen flere år før modeller lanseres, startet Ford tidlig med å hause opp forventingene til Mustang Mach-E. Bare det å bruke navnet Mustang på en elektrisk SUV som ikke har annet med den ikoniske sportsbilen å gjøre enn noen få designelementer (de tre baklysene på hver side som mest fremtredende) og logoen godt synlig både utvendig og innvendig, er både frekt og smart. Og sannsynligvis ødelegger det like lite for sportsbilens image som det gjorde for Porsche, da de lanserte SUV-en Cayenne.

KRAFTFULLE
For det skal Ford ha, at de ikke sparte på kruttet for å få opp farten på Mach-E. Med 351 hk og 540 Nm fra to motorer, én på hver aksel, tar den 2,2 tonn tunge bilen deg til 100 km/t på 5,1 sekunder. Dette er raskere enn den i Norge utgåtte 2,3-liters firesylindrede bensin-Mustangen, og bare halvsekundet langsommere enn V8-utgaven med 5-liters volum og 450 buldrende hester.

Buldrer gjør det også i Mach-E, om en knapp merket noe så tvers gjennom kjedelig som «Framdriftslyd» aktiveres sammen med kjøreprogrammet «Utemmet». I kombinasjon med én-pedals-funksjonen aktivert kan det kjøres styggfort med høy underholdningsfaktor.

Men helt som den fossile broren som bare trekker på bakhjulene blir det aldri.

Audi e-tron mistet 47 hk (fra 360 til 313) og 21 Nm (561 til 540) på veien fra versjon 55 til 50. Akkurat det er i praksis helt uten betydning, for komfort som i prisen inkluderer luftfjæring betyr mer enn sport i e-tron.

Like fullt er heller ikke Audien særlig tam om veien svinger mye og alle kreftene slippes løs. Selv med drøyt 2,4 tonn å dra på, 200 kg mer enn i Mustangen, går akselerasjonen til 100 unna på 7,0 sekunder. Det er mer bilenes karakter enn ytelser som skiller.

INNVENDIG
Audis styrke befinner seg inne i bilen. Her handler det om byggekvalitet og materialvalg, om finish og detaljer. For selv om Mustang både har elektrisk regulerbare seter og en 15,5-tommers vertikalt montert berøringsskjerm, hvis ide til skjermstørrelse må være rappet direkte fra Tesla Model S og X, framstår førermiljøet i Audien som langt mer sobert, ikke minst på grunn av stor instrumentskjerm, skjerm for infotainmentfunksjonene og egen skjerm for klimaanlegget.

På Ford-skjermen blir det mer fomling for å finne fram, og selv ikke etter halvannen uke og drøyt 1500 kilometer på veien, synes jeg Ford har løst brukervennligheten like godt som Tesla, og langt fra så godt som Audi.

Fords lille instrumentskjerm inneholder det du trenger, og heller ikke mer.

LES VIDERE:

OBS!
Prisene i testen var gyldige da bladet ble produsert. Du finner alltid oppdaterte priser i vår nybildatabase.

Powered by Labrador CMS