Elektrisk storbilluksus: Audi e-tron møter BMW iX og NIO ES8

Først publisert i BilAutofil nr. 5-2022

Generelt koster store elbiler skjorta sammenliknet med det fossile alternativet. Bare ikke i Norge hvor avgifts- og momsfritak i tillegg til fete bruksfordeler for lengst har gjort elbilen til vinner. For hvem hadde trodd at svindyre biler som Tesla Model S og senere Model X skulle bli hot mote og registrert i et antall av 35.000 til nå?

Audi brukte ikke mer enn et år på å gjøre e-tron til bestselger, det skjedde i 2020. I skrivende stund har volumet passert 23.000 og e-tron befinner seg fortsatt på listen over landets ti mest attraktive modeller.

Viser muskler

Men i elbilverdenen skifter moter raskt, og skal du vise muskler på veien i dag, er det BMWs nye iX som gjelder, og helst i xDrive50-versjon.

Så hva gjorde vi? Jo, valget falt naturlig på de to sistnevnte, og i tillegg plukket vi med oss den for tiden mest spennende kineseren, NIO ES8. Testen skulle vise seg å bli en reise på businessklasse godt hjulpet av at alle bilene var utstyrt med luftfjæring. Ikke manglet det krefter heller.

Audien kjente testteamet godt fra før. Men hvordan ville en i utgangspunktet ukjent kineser med showrom midt i Oslos paradegate klare seg mot det elektriske flaggskipet fra München? Det skal du snart få svar på, men først litt om hver av bilene.

(Testen fortsetter)

Sliteren

Audi e-tron, en 4,90 meter lang arbeidshest med firehjulsdrift, har – i våre øyne – til nå hatt elbilverdenens flottest bygde interiør med to skjermer i tillegg til instrumentskjermen. Alle materialer er gode å ta på, dørene lukker med myk lyd og forseter med forlengbar sittepute gjør langturene til en fornøyelse. Men det er ikke til å legge skjul på at den konservative tilnærmingen til skjermbruk neppe overlever inn i neste generasjon elbiler fra Audi.

Black Edition med svarte og neddempede elementer mot gule kontrastsømmer og ikke minst bilbelter og bremsecalipere i samme friske farge løfter inntrykket.

iX bryter radikalt med BMWs fortid og peker langt inn i fremtiden – som et rullende, høyteknologisk utstillingsvindu. Testen skulle vise seg å bli en reise på businessklasse godt hjulpet av at alle bilene var utstyrt med luftfjæring. Et smykke av en bil, utbrøt en i testteamet.

Diger, todelt skjerm bak ett glass som dekker mer enn halve dashbordet er BMW langt fra først med, men grafikkframstillingen av innholdet er et klart eksempel til etterfølgelse. Elektriske brytere erstatter utvendige og innvendige dørhåndtak, og det eneste som trekker ned er elendig dørlyd som i stor grad forklares med rammeløse vinduer.

På dørene

I iX har BMW tatt en Mercedes og flyttet setereguleringene fra setene og opp på dørpanelet. Brytere utført i et glassliknende materiale sender tankene til Volvos girvelger i Orreford-glass.

Hvem har ikke opplevd at radar/sensorteknologien som styrer cruisekontrollen og avstanden til kjøretøyene foran melder pass om vinteren fordi snø og is dekker til fronten? Det skjer neppe på iX hvor varmetråder i den enorme nyre-grillen sørger for å smelte vekk det som måtte legge seg der, og – hvis grillen ripes opp – «repareres» materialet enkelt med en hårføner.

Så noen små, men viktige detaljer: trykk på BMW-logoen på panseret, og spylervæskepåfyllingen åpnes. Det innvendige kameraet i bilen kan selvfølgelig brukes til å ta selfier når det ikke brukes til å overvåke bilen.

Ikke åpne panseret

Heller ikke i NIO er det nødvendig å åpne panseret for å fylle spylervæske, men påfyllingen tett inntil frontruten har ikke samme elegante utforming som i BMW. Derimot stiller NIO med andre smarte løsninger som gjør merket svært interessant. Eksempelvis leveres bilen, den er hele 5,02 meter lang, standard med sju sitteplasser i tre rekker eller mer elegant i 2+2+2-konfigurasjon. Så stor er NIO at selv voksne kan ha det greit i tredje seterad.

Når forsetepassasjeren i Signature Edition oppfordres til å ta en hvil, løftes en legghviler fram samtidig som fothvileren senkes, akkurat som på businessklasseseter i langdistansefly.

(Testen fortsetter)

Nomi

Og skulle den som sitter bak rattet bli litt trøtt under kjøringen, fanges det opp av bilens kamera som varsler Nomi, den søte skapningen i det runde displayet midt på dashbordet. Hun blunker til deg, gnir seg i øynene og forteller at du må konsentrere deg mer om kjøringen, eller stoppe og ta en kopp kaffe. Så løfter Nomi den digitale koppen til munnen.

Nomi har lært seg noe norsk, men viste seg å være enklest å kommunisere med på engelsk. Bevares så mange morsomme samtaler vi hadde de dagene testen varte, men å stille inn klimaanlegget på 20 grader fikset hun aldri. Enten ble det maks kjøling eller 25 grader …

Punktet hvor NIO skiller seg fra andre elbiler går ved batteriet og muligheten til å svippe innom en batteribyttestasjon og skifte fra utladet til fulladet batteri på fem minutter, omtrent samme tidsforbruk som det tar å tanke en fossilbil. Mer om det og prisen for tjenesten i egen sak.

Kraftfulle

Dette er tre svært motorsterke biler, så motorsterke at det er grunn til å spørre om mer enn 500 disponible hester gir lykke, eller bare utfordrer førerkortet? For i dette laget stiller Audi som en «svekling» med bare 360 hk, som riktignok kan boostes i noen sekunders akselerasjon til 408 hk, når BMW mønstrer 523 hk og NIO hele 534 hk. 4,6 sekunder fra stillestående til 100 km/t i den 2,5 tonn tunge BMW-en parkerer selv ganske rå sportsbiler. NIO gjør samme øvelsen tre tideler saktere. For ti år siden ville mange gispet over Audis sprint på 5,7 sekunder, nå avstedkommer slike verdier bare et skuldertrekk.

Hvordan kjører de tre?

Kjøreglad

La det med en gang skinne gjennom: iX fremkaller drømmer bak rattet. At en så tung bil leverer så mye kjøreglede og kombinerer det med høy komfort, overrasket testteamet i den grad at tieren satt løst da poengene skulle deles ut. Ikke det minste rart at BMW lemper ut alt de klarer å skaffe til landet av iX som betyr at volumet nærmer seg 2000 biler bare i år. Det gjør iX til landets femte mest registrerte elbil i skrivende stund.

Hvordan klarer så NIO seg i dette selskapet? Svaret er enkelt: langt bedre enn forventet. Ganske presis styring og god chassiskontroll over den voldsomme motoreffekten gjør NIO til vår kinesiske favoritt så langt. Ingen av de kinesiske aktørene i Norge, kanskje med unntak av svensk/kinesiske Polestar 2 (med Volvo-opphav), er i nærheten av å kombinere komfort med gode kjøreopplevelser som NIO.

Bygd for å vare

Det konstante maset om å ikke tape mot BMW gjør det trivelig å kjøre e-tron som med vekt på rett under 2,6 tonn er den tyngste av de tre testbilene. Og tro oss: NIO byr på like mye kjøreglede som Audi, ikke mer, men heller ikke mindre.

La oss så se på interiøret, plassen og komforten.

Igjen vinner BMW ved å peke ut retningen for fremtidens bilinteriør og hvordan skjermer kan brukes for å kombinere funksjonsoversikt med prioriteringen i informasjonsrekkefølgen.

Materialvalg og detaljfinish er fullt på høyde med Audi som til nå har vært klasseleder. Også byggekvalitet og overflater inne i NIO gir et solid inntrykk av at dette skal se pent ut i mange år.

Tesla-kopiert

NIOs instrumentering har klart Tesla-preg uten at informasjonen presenteres like oversiktlig som i amerikaneren. Men sensorene rundt bilen gir en sannferdig framstilling av trafikksituasjonen rundt bilen og en kurve til høyre på instrumentskjermen viser hvordan kjørestilen hele tiden påvirker rekkevidden.

Sittekomforten i alle tre holder et nivå som gjør lange reiser til en fornøyelse. Spesielt NIO imponerer med hele 80 cm beinplass bak en 1,81 meter lang sjåfør. Takhøyden målte vi til 97 cm i det samme setet. På punktet plass vinner Nio klart og matcher samtidig Audi på komfort.

(Testen fortsetter)

Rolls-Royce

Der de fleste premiumprodusentene prioriteter maksimal komfort til to i baksetet, har BMW i iX valgt å gjøre seteryggen ganske flat og samtidig polstre sidevangene ekstra godt slik at to i baksetet kan sitte mer vendt mot hverandre. Ideen må være hentet fra Rolls-Royce som har tilbudt slik seteløsning som tilvalg i flere tiår. Testteamet er ikke sikker på om tanken bør videreføres for umiddelbart oppleves valget som en måte å knipe inn for å frigjøre midler til chassisutvikling.

Uansett skal det godt gjøres å konkurrere med NIOs kapteinstoler med koppholdere innebygd i de høyderegulerbare armlenene.

BMW overrasker med kun 500 liter bagasjeplass inkludert rommet under bagasjeromsgulvet. Med tanke på at bilen måler nesten fem meter mellom støtfangerne synes det rart med såpass lite volum når Audi opererer med 660 liter.

Dobbeltseng

Også her stiller NIO i egen divisjon: 871 liter. Selv konfigurert som seks-seter laster den kinesiske bilen 310 liter og med ryggene på de to bakre seterekkene lagt ned sluker bilen 1,9 kubikkmeter last med lastelengde på 207 cm uten å flytte fram forsetene. Lengden gjør bagasjerommet til fullverdig seng, om det skulle vise seg å være nødvendig.

Både Audi og BMW leveres med 40/20/40-splitt på bakseteryggen. I NIOs 6-seterløsningen legges eksempelvis skiene mellom setene.

Tilhengervekt betyr mye for nordmenn, og den er i orden på alle bilene. NIO trekker minst med 1500 kg, men for de fleste holder det. Audi klarer 1800 kg, mens BMW kan slepe inntil 2,5 tonn tilhengervekt.

Batteribytte

Vi har nå kommet fram til lading av bilene, og igjen skiller NIO seg ut ved at den er eneste hvor batteriet kan byttes ut.

Batteribytte kan være årsaken til at den ikke har høyere DC-ladefart enn 120 kW og i tillegg lavest ladefart hjemme (7,2 kW mot 11 kW for de to tyskerne).

BMW er igjen vinner med hele 200 kW, altså ikke så langt unna Porsche Taycan med teoretisk ladefart på 270 kW. Men effektiv ladefart er viktigere enn hva som står på papiret. Nær 150 kW tok BMW-en imot til langt over 60 prosent batterifylling og vi ladet 51 kW på 39 minutter.

BMW har størst brutto batteri på 105 kWt, lavest forbruk oppgitt til 19,8 kWt/100 km og følgelig lengst oppgitt rekkevidde med inntil 631 km. Her ligger en viktig forklaring på at BMW har nok med å ordne køen av iX-kunder.

KONKLUSJON

Denne gang skulle det vise seg lett å kåre en vinner: BMW iX. Med iX fornyes BMW radikalt og legger seg med ny infotainmentteknologi tett opp til Teslas brukervennlighet uten at sparekniven er brukt på innsatsen som gjør BMWs store SUV-er så kjøreglade og komfortable. Størst batteri i kombinasjon med lavest forbruk og best rekkevidde trekker opp.

Det som trekker ned for BMW er prisen. Over 900.000 kroner for testbilen. iX xDrive 50 koster i basis nå fra 879.000 kroner. Det betyr at mange av kjøperne redder seg i land ved å velge iX40 som med redusert motoreffekt til 326 hk og rekkevidde oppgitt til 426 km slipper unna med begynnerpris på 659.000 kroner før frakt og leveringskostnader plusses på.

Audi e-tron har skaffet seg titusenvis av venner i Norge, men i elbilverdenen går utviklingen så fort at bilen trenger større effektiv ladefart for å henge med. Det kommer først i biler på den nye PPE-plattformen med 800 volts teknologi fra 2023/2024. Men om ikke det aller siste innen lade- og skjermteknologi er viktig, så vit at e-tron er bygd for å vare lenge.

At NIO ES8 skulle stikke av med flere poeng enn Audi e-tron ville de færreste i testteamet våget å spå før vi la ut på veien. Men bilen vokste for hver kilometer, den er en spennende kineser med et trivelig interiør, er komfortabel, byr på et hav av plass og oppleves morsom å kjøre.

I vår vurdering legger vi til grunn at kunden kjøper batteripakken. Det gjør at prisen bilen noen titusen under Audi e-tron.

Batteribytteløsningen har vi dessverre liten tro på. Den kommer sikkert til å fungere rent teknisk, og kan være et godt alternativ for taxieiere. Men i det private markedet er neppe Norge urbant nok til å gjøre løsningen interessant.

OBS! Prisene i testen var gyldige da bladet ble produsert. Du finner alltid oppdaterte priser i vår nybildatabase