For store anledninger

Først publisert i BilAutofil nr. XXX

Priser og data var riktige da bladet ble trykket, men kan ha endret seg siden.

Hørt fra baksetet: – Dette er avgjort til å holde ut!

Passasjeren i høyre baksete på i7 Individual, BMWs elektriske toppmodell, har ikke bare inntatt det røykhvite skinnsetet, men også bladd seg fram til de to sidene med massasjeprogrammer på skjermen i dørpanelet etter først å ha trykket på knappen som skyver passasjersetet foran fram til dashbordet, og dernest endrer baksetet til et fullverdig komfortsete slik man gjerne finner foran gardinet på langdistansefly.

Dette er hva BMW tilbyr for snaut to millioner kroner i den 5,4 meter lange limousinen passende for eiere som gjerne blir hentet på bopel eller innehar en posisjon i samfunnet hvor statsapparatet av ulike grunner også henter på bopel.

Hvor var kjøleskapet?

Det eneste testteamet umiddelbart savnet når man først befinner seg på dette nivået var kjøleskap i midtarmlenet, et par høye glass og noe til å ha i glasset. Men det fikser sikkert BMW mot et aldri så lite tillegg.

Til tross for tilvalg priset til drøyt 720.000 kroner inkludert seks koseputer (mot bare fire i i7), blir Mercedes-Benz EQS 450 Manufaktur frakjørt i dette selskapet. Mer om det senere.

Men: Kan en bil bli for stor og hvem bygges de for?

Uansett: Dette er biler for de store anledninger, spekket med det siste av teknologi hentet fra øverste hylle og priset til det uoppnåelige for folk flest. Registreringstallene viser også hvilken vei pilene peker. I fjor ble det registrert 580 EQS mot 37 så langt i år. For i7 er tallet 106 mot 4 i 2023.

Representasjonspreg

i7 som en av modellene i BMWs nye 7-serie, bærer i seg langt mer representasjonspreg enn EQS. Den massive grillen i den høye fronten oser status allerede før tilvalgpakken til 451.500 kroner, skreddersydd over lesten til det BMW kaller Individual hvor oppgraderte seter alene koster 115.600 kroner.

Likevel er dette mindre enn MB har plusset på testens 5,2 meter lange EQS, men byr likevel på mer følelse av luksus. Med et knappetrykk innvendig åpner dørene på i7 seg – en eller alle etter fritt valg – til full åpning med mindre sensorene registrerer hindringer. Selvsagt lukkes også dørene elektrisk fra full åpning, og vil man inn i bilen og ikke orker å ta i dørhåndtaket, har BMW montert en diskret trykknapp ved siden av håndtaket, og vips så vidåpnes døren.

Hvor lekkert er det ikke med telefonstore skjermer i dørhåndtakene bak hvorfra klimaet bak, setereguleringer, gardiner i sidevinduer, bakvindu og tak, navigasjon og radio/lydanlegg kan styres/overstyres, for å ha nevnt noen av funksjonene.

Gadget

Hvis du spør om hvor nyttig slik gadget er, så står du definitivt ikke på kjøperlisten. De som befinner seg der spør ikke om slikt. Det tas som en selvfølge at produsenter som definerer seg inn i rekken av verdensledende leverer kule løsninger på utfordringer du ikke ante du hadde.

Også MB strekker seg langt, men i en litt annen retning enn BMW. Testens EQS var eksempelvis satt opp med kollisjonsputer bygd inn i sikkerhetsbeltene i baksetet, men samtidig var det ikke krysset av for dører med softclose.

Sedan mot kombi

Den viktigste forskjellen mellom i7 og EQS ligger i byggeforskjellen med klassisk bagasjerom på BMW og i testbilens tilfelle uten mulighet til å legge ned bakseteryggene. EQS, i motsetning til mer tradisjonelle EQE, stiller med kupepreget utforming av hekken og stor luke som åpner til et fleksibelt bagasjerom som ved behov forlenges innover i bilen.

Det EQS vinner på bagasjeromsfleksibilitet, taper den på tilhengervekten for dem det er viktig. EQS trekker bare 750 kg mot BMWs 2000 kg hvilket i praksis betyr at den første kun trekker en hagehenger mens den andre kan slepe en grei landstedsbåt. Full utnyttelse av i7s tilhengervekt forutsetter minmum BE-oppgradert førerkort.

Ikke frunk

Ingen av bilene laster noe foran. På EQS kan ikke engang panseret åpnes. Spylervæske fylles i en skålliknende luke som vippes ut i venstre forskjerm. Smart nok det. Begge har grei plass til ladekabler under gulvet i bagasjerommet.

I biler som EQS og i7 forventes førsteklasses sittekomfort og nærmest fravær av støy. Og ja, den som klager på forsetene får heller skaffe seg sjåfør og sitte bak. Og da helst i BMW. For om hjulstøy nærmest er fraværende foran i begge bilene, støyer det overraskende mye bak i EQS. Forklaringen befinner seg nettopp i bagasjeromsløsningen hvor deler av fleksibiliteten ligger i den billige gardingen som skjuler rommet, men ikke støyen fra bakhjulene. I BMW høres nesten intet på grunn av bagasjerommets skjerming.

Pirelli-støy

I dette tilfellet var begge bilene utstyrt med dekk fra Pirelli. Ifølge BMWs datablad avgir bakhjulene på i7 med dimensjon 285/35R21 hele fire desibel mer støy enn dekkalternativet fra Bridgestone. Hvis lydkomfort betyr mer enn spissede veiegenskaper kan andre dekk enn Pirelli være løsningen.

Selvfølgelig har i7 og EQS god plass i baksetet med 80 cm fram til førersetet når en 180 cm høy fører sitter bak rattet. Avstanden til føttene mellom B-stolpen og baksetet (i bakre posisjon) målte vi til 30 cm i EQS og 38 CM i i7. Men litt harde seter skjemmer i EQS. Dette er ikke på nivå med S-klasse, MBs fossile motstykke.

Sittekomforten bak i i7 er klart best inntil bilen møter en fartshump og det faste oppsettet for å håndtere innpå 2,8 tonn egenvekt nærmest slår gjennom seteputen og opp i ryggen.

Svinsk tunge

Her vinner EQS ikke bare på grunn av drøyt 100 kg lavere egenvekt – EQS 450 med nær 2,7 tonn egenvekt er svinsk tung den også, men mykere oppsett og spissere styring gjør den 5,22 meter lange bilen mer letthåndterlig og snevet mer sportslig.

Takket være bakakselstyringen takler begge urbane miljøer greit, men med klart overtak til EQS på grunn av oppgradering fra fire til ti grader motstyring bak ved lav fart. Det gjør den digre bilen håndterbar i trange parkeringshus hvor man helst bør holde seg utenfor med i7.

Begges høye vekt påvirker veiegenskapene negativt. På transportetapper klarer begge seg bra, men jo tettere svingene kommer på, jo mer foretrakk testteamet EQS. Ved automatkjøring leser begge veioppmerkingen og avstanden til forankjørende greit med litt mer presisjon og litt mindre napping i rattet på EQS.

(saken fortsetter)

Ukjente fartsskilt

Med den adaptive fartsholderen innkoblet tar EQS tar seg også litt bedre gjennom rundkjøringer, men i7 vinner på skiltlesingen og feilet sjelden der EQS både har problemer med enkelte variable fartsskilt samtidig som den henter opp fra kartverket skiltdata som for lengst er endret. Eksempelvis bremset bilen ned fra 100 km/t til 60 km/t i en motorveitunnel selv om 60 km-skiltet var fjernet. Akkurat dette problemet trodde testteamet for lengst var ryddet opp i.

Noen kan allerede ha stusset over ytelsesforskjellene på de to bilene, 360 hk/800 Nm i EQS mot 544 hk/745 Nm i i7 hvilket betyr 190.000 kroner i basisprisforskjell. Firehjulsdrift hører naturligvis med i standardpakken for begge testbilene samtidig som det bygges billigere og dyrere varianter av de to. EQS 580 som matcher BMW xDrive60 i ytelse koster snaut 100.000 kroner mer enn i7. Både motorsvakere og motorsterkere varianter tilbys av begge. 

Uansett: begge er mer enn motorkraftige nok. Selv om EQS er sinken i dette teamet, legger den bak sprinten til 100 km/t på 5,6 sekunder.

Klarer rundt 600 km

Av biler i gigaklassen forventes lang rekkevidde. Batterier på drøyt 100 kWt netto sikrer det. Så når BMW for aktuell modell oppgir rett under 600 km rekkevidde og Mercedes-Benz skilter med 642 km, er dette i dag akseptert, men heller ikke særlig mer. For begge bilenes vedkommende endte testet forbruk på 18,8 kWt/100 km. Med tanke på bilenes vekt er dette slett ikke dårlig og begge vil klare reisen fra Strømmen til Lade – uten å lade – uansett om de rundt 50 milene kjøres via E6, rv3/Østerdalen eller om Røros. 

EQS kjørte vi i tillegg til testen en langtur med over fjellet til Vestlandet, presset forbruket ned til 17,6 kWt og logget 640 km før bilen skrek etter lader.

DC-ladefarten derimot imponerer ikke: 195 kW og 200 kW for henholdsvis i7 og EQS. Den burde ligget 100 kW høyere for å matche Porsche Taycan og ganske så rimelige Xpeng G9. I test ladet vi via lynlader med 300 kW ladefart i7 fra 10 til 80 prosent batterikapasitet på 38 minutter mens EQS gjorde samme jobben på 36 minutter, begge ladet under forholdsvis optimale temperaturforhold.

OPPSUMMERT

Ingen tvil om at forskjellen mellom BMW i7 og Mercedes-Benz EQS skrumper når man blir bedre kjent med begge. Ulikhetene er tydelige og forskjellene i komfort små fordi EQS stiller med mer komfortabelt oppsett enn i7. Lavere vekt, mindre ytre mål og 10 graders bakakselstyring gjør bilen også mer håndterbar i trange parkeringshus.

Årsaken til at BMW i sum vinner er å finne i langt mer motorkraft og mer gadget uten at sluttprisen blir nevneverdig høyere enn for EQS, hvilket betyr at Mercedes-Benz tar uforskammet godt betalt for skreddersøm mens BMW bare tar godt betalt for oppgraderingen.

Til biler med to millioner kroner på prislappen kan det virkelig stilles krav. Kjøres bilen i hovedsak av eieren vil EQS for de fleste være det beste alternativet. Brukes bilen i det profesjonelle markedet og til representasjonsoppdrag, blir BMW i7 det rette og naturlige valget hvis elektrisk drivlinje kreves. i7 blir for øvrig første elbil som kan leveres «pansret» fra bilprodusenten.