Porsche 911 Turbo

Da Porsche introduserte første generasjon 911 Turbo, var det med en bil som tok pusten fra alle som fikk anledning til å kjøre den. Ikke bare var den en av de mest brutalt sterke bilene på markedet, den var også et beist å håndtere. Hekkmotoren, den brutale effekten (260 hk) og et ladetrykk som føk tilnærmet ukontrollert i taket, sørget for at 911 Turbo var en bil for kjennere. Slik var det i grunnen helt frem til femte generasjon 911 Turbo ble lansert i 1995 og fikk firehjulsdrift. Firehjulsdriften – et forholdsvis enkelt system med silikonclutch mellom bak- og foraksel – sørget for at de brutale kreftene den fra luftkjølte boxeren kunne utnyttes fullt ut.

Markkryper
911 Turbo sitter lavt og er et imponerende skue. De utbygde bakskjermene, 911 Turbo er 6,5 cm bredere over hoftene enn 911 Carrera 2, og de massive dekkene, 225/40WR18 foran og 295/30WR18 bak, sørger for det. De voluminøse støtfangerne med de kraftige luftinntakene sørger, sammen med 10 mm mindre bakkeklaring, for at Turbomodellen ligger nærmere asfalten og har et tyngre design enn Carreramodellene.

For å gi tilstrekkelig trykk over bakakselen har også denne generasjonen 911 Turbo fått en hekkspoiler. Takket være bedre aerodynamikk er den vesentlig mindre enn de spoilerne vi har sett på tidligere Turbomodeller. Spoileren er todelt, den øverste delen løftes i hastigheter over 120 km/t og sørger for 9 kg ekstra tyngde på bakakselen ved 305 km/t. Luftmotstanden er oppgitt til 0,31 Cd, bare 0,01 Cd mer enn for Carrera 2, og svært respektabelt for en sportsbil med en 402 hesters motor i hekken.

Foruten de større hjulene har hjulopphengene bare fått mindre endringer og konstruksjonen er i store trekk identisk med den vi finner i Carrera 4. Sporvidden er økt med 4 cm. Nye støtdempere, fjærer og kraftigere stabilisatorstag er en selvfølge, og for Porsche er det også naturlig at bremsene blir oppgradert. 911 Turbo har firestempels kalippere på alle fire hjul. Foran brukes ventilerte og perforerte skiver med 330 mm diameter og 34 mm tykkelse, mens skivene bak har 330 mm diameter og er 28 mm tykke.

Totalt er bremsearealet økt med 5 prosent i forhold til forrige 911 Turbo, og vi snakker om bremseegenskaper på nivå med å kaste ut et anker. Dette stopper så vanvittig fort at kroppen nekter å forstå at det er mulig.

Imponerende bremseeffekt
Og skulle du ønske enda kraftigere bremser, kan 911 Turbo også leveres med PCCB skiver (Porsche Ceramic Composite Brake). Foruten ypperlige bremseegenskaper, har disse skivene en levetid på hele 300.000 km – imponerende for en bil av dette kaliber. 50% eller 20 kg vektreduksjon er også verdt å ta med seg.

Fra 408 til 420 hk
911 Turbos hjerte ligger i den sekssylindrede boxermotoren, en videreutvikling av den vannavkjølte motoren som sitter i Carrera 2 og 4. Sylindervolumet er 3600 ccm, og boring og slaglengde er identisk med den gamle luftkjølte turbo-motoren. Effekten er derimot økt fra 408 til 420 hk, og dreiemomentet er økt fra 540 til 560 Nm. Selv om bilen er blitt 120 kg tyngre enn forgjengeren, gir dette en merkbar økning i prestasjonene, ikke minst på mellomregisteret.

Avansert ventilstyring
Porsche har nemlig tatt i bruk helt nye topplokk i denne motoren. I tillegg til variable kamtider, regulerer de også ventilløftet. Porsche kaller systemet for Vario-Cam Plus og det består av innsugingskammer med to kamprofiler. På lave turtall og ved tomgang brukes den lave kamprofilen som gir mindre ventilløft (3 mm) og kortere åpningstider, og bidrar til cirka 10 prosent lavere forbruk og utslipp. På høye turtall, og når motoren går med tung belastning, brukes den andre kamprofilen som gir 10 mm ventilløft.

Vario-Cam Plus forbedrer dreiemomentet i området 1500 til 3000 o/min betydelig, og mens den gamle motoren nådde maks dreiemoment ved 4500 o/min, når den nye motoren maks moment allerede ved 2700 o/min og holder på det til 4600 o/min.

Det merkes ute på landeveien. Selv i femte- og sjettegear er suget ved akselerasjon brutalt. Med to relativt små turboer svarer motoren kjapt og den vanlige turbo-forsinkelsen er historie. Men Porsche har ikke bare greid å øke motorens ytelser, de har også greid å redusere bensinforbruket. Den nye 911 Turboen bruker i snitt 18 prosent mindre drivstoff enn forgjengeren!

Selv om den nye boxermotoren må betrakte den gamle luftkjølte motoren som en fjern slektning, er ikke lyden til å ta feil av. Stillere riktignok, men den typiske boxergangen er der. I tillegg har den nye 911 Turboen en potent eksoslyd. Det er liksom ingen tvil; straks du fyrer opp legger motoren seg på en rolig og brummende tomgang. En liten berøring av gasspedalen og turtellernåla fyker oppover skalaen. Kvikt, rått og potent snerrer de 420 hestene til deg. Les mer i BIL nr.5.