Chevrolet US : CHEVROLET US - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
CHEVROLET US
Da General Motors-grunnleggeren William Crapo Durant i november 1910 ble sendt på hue og hekken ut av sjefsstolen i dette konsernet, var noe av det første han gjorde å ta kontakt med Louis Joseph Chevrolet, som hadde vært førstekjører for GM-merket Buicks fabrikklag, men som nå hadde et uavhengig bilprosjekt under utvikling.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif
Louis Chevrolet
Louis Chevrolet var allerede berømt over hele USA som en av landets mest spektakulære og dumdristige racerkjørere. Han var en rastløs mann på 183 cm og 95 kg, og med et lynne som kombinerte en usvikelig lojalitet med et eksplosivt temperament. Chevrolet var født i de sveitsiske Jura-fjellene i 1878 som sønn av en urmaker, men vokste opp i Frankrike der han arbeidet for bilfabrikkene De Dion Bouton, Mors og Darracq. Samtidig begynte han å gjøre seg gjeldende som konkurransesyklist.

Ved århundreskiftet emigrerte Chevrolet til Canada, jobbet seg opp, og emigrerte videre til USA der han slo seg ned som De Dion Bouton-forhandler i New York. Butikken gikk ikke så bra, så Chevrolet ble deleier i et bilvarehus som importerte flere europeiske merker, og det var ut i fra denne virksomheten han i 1905 fikk mulighet til å kjøre løp med digre Fiat-racere, som var blant de beste løpsbilene som fantes den gangen.

Chevrolet var ikke snauere enn at han forfulgte den Barney Oldfields ambulerende motorsirkus, som på den tiden var en institusjon i amerikansk bilsport, over mesteparten av kontinentet for å la folkehelten Barney bokstavelig talt få kjørt seg. Deretter gikk løpskarrieren snorrett oppover til tross for en rekke voldsomme ulykker. Gips og spjelker var ingen ukjente fetisjer for Chevrolet, og han overlevde så vidt en ulykke under Vanderbilt Cup i Savannah 1910. Mekanikeren han hadde med seg om bord var ikke så heldig. Det var etter dette Chevrolet begynte å jobbe med å få fram en egen produksjonsmodell, og Durant kom inn i bildet.

De første modellene
De første Chevrolet-modellene kom i 1911 og var store og 6-sylindrede, etterfulgt av mindre firere. Mottakelsen var god, men investoren Durant ville ha en enda billigere bil som kunne konkurrere med Ford T. Chevrolet protesterte, men siden Durant var villig til å kjøpe ham ut samtidig som en annen kontakt, tennpluggmagnaten Albert Champion, sa seg villig til å støtte racerkjøreren økonomisk på en ny bilfabrikk hvor Chevrolet også kunne få bygge racerbiler, valgte Chevrolet å gå. Det var bare det at Durant med liten skrift forbeholdt seg retten til å beholde Chevrolet-navnet. Da racerkjøreren oppdaget dette, kunne Durant være glad for at livvaktene hans var våkne nok til å gripe Chevrolet i spranget og dytte ham videre ut døra.

Louis Chevrolet dannet deretter bilfabrikken Frontenac, gjorde comeback på banene og bygde trimmingssett til Ford T utover i 1920-årene. Han døde i 1941.

Folke-Chevrolet
I 1914 var Durant altså sin egen herre, og lanserte folke-Chevroleten ”490”. Tallet kom av at dette var prisen både på Chevroleten og på en Ford T, men førstnevnte var bedre utstyrt. Og dét var noe publikum tente på: Bare 17 dager etter lanseringen av ”490” hadde det kommet inn 46.611 bestillinger på den – med depositum. ”Selv et barn kan selge den”, hoverte Durant. Og Ford senket straks prisen på Model T med 50 dollars.

I 1915 var Chevrolet nummer fire blant USAs bilprodusenter. Året etter nådde produksjonen 62.898 enheter, og i 1917 gjenerobret Durant sjefsstolen i GM påny. Chevrolet lanserte sin første V8-motor dette året, men dette harmonerte ikke med profilen som billigmerket i konsernet. Ironisk nok var det De Dion Bouton, som Louis Chevrolet i sin tid hadde arbeidet for, som i 1910 var de første til å produsere V8-motoriserte biler i serie.

Sagnomsust logo-opprinnelse

Med "490"-modellen kom også den blå ”tversoversløyfen” som Chevrolets merkeemblem i 1914. Det finnes minst tre historier om hvordan logoen ble til:

a) Den vanligste historien er at Durant tegnet av en tversoversløyfe med skrå ender fra et tapetmønster på et hotellrom i Paris i 1908. Han puttet deretter papirlappen i lommeboka si, med tanke på at det en dag ville være et godt utgangspunkt for en lett gjenkjennelig logo.

b) Durants enke fortalte i et intervju med forfatteren Lawrence Gustin så sent som i 1973 at logoen oppsto mens paret satt på hotellrommet sitt og leste aviser under en ferie i Hot Springs i Virginia i 1912. Durant skal ha merket seg en bord eller en logo i forbindelse med en annonse, og ment at objektet egnet seg som logo for GMs nye bilmerke. Det kan ha vært en annonse for lightere av merket Coalettes, som hadde en svært lik logo som Chevrolets kommende.

c) Durants datter Margery skrev i sin biografi "My Father" i 1929 at han tegnet "navneplater" på papirlapper mens han satt ved middagsbordet i 1913. Hun mente bestemt at faren tegnet Chevrolet-logoen etter at han hadde avsluttet en suppe som forrett og ventet på å bli servert grillet kylling.

Logoen var ihvertfall genialt lettgjenkjennelig. Midtpartiet var en hvit kvadrat, som foran seg hadde en tverrbjelke som endte diagonalt skrått på begge ender. Bjelkens bunnfarge var mørkeblå, og den hadde en hvit ramme og merkenavnet på seg i store, hvite bokstaver. 

Veien til toppen

Chevrolet solgte litt mer enn Buick i 1918. Året etter var begge disse merkene oppe i sekssifrede produksjonstall og V-åtteren forsvant. Chevrolet lå som nummer tre bak Ford og Dodge i 1920, men da hadde Durant måttet forlate GM for godt. Chevrolet-merket ble igjen i GM, og til tross for en mindre heldig modell med luftkjøling ved hjelp av kobberfinner, nærmet årsproduksjonen seg en halv million i 1923.

Fire år etter, da Ford stoppet samlebåndene for å legge om fra T-modellen til A-modellen, var Chevrolet USAs mest solgte merke med 940.140 leveranser. Ford A kom for fullt i 1928, men Chevrolet svarte året etter ved å satse utelukkende på rekkeseksere. Over en million ble solgt det første produksjonsåret, og motoren ble brukt i modifisert form helt fram til 1953, lenge nok til å få plass i den nye sportsbilen Corvette.

Nr. 1 i USA
I 1931 passerte Chevrolet Ford som USAs mest solgte bilmerke og har stort sett holdt seg der senere. Bil nummer 10 millioner ble levert i 1934, nummer 15 millioner i 1939. Men på midten av 30-tallet ble den karakteristiske sløyfe-logoen utvannet da det ble plassert i en Pontiac-lignende rød sirkel med stiliserte vinger. Denne versjonen forsvant igjen etter få år, men ble ertattet av nye krom-varianter uten verken farge eller merkenavnet i. 

Grunnet 2.Verdenskrig ble det produksjonspause på Chevrolets personbiler fra februar 1942 til oktober 1945, deretter braket volumkrigen mot Ford løs igjen. Over 2 millioner Chevroleter ble bygget i 1950. Med glassfiber-sportsvogna Corvette fra 1953 ble merkets image vesentlig styrket, og enda sterkere ble det da Chevy relanserte V-8-motorene i 1955. Corvette hadde for øvrig et eget emblem som bl.a. inneholdt et rutet racing-flagg - og bevisst eller ubevisst bidro dette til å skape distanse fra de mer "familievennlige" Chevrolet-modellene.

Chevrolet hadde likevel ikke mye å skamme seg over i denne perioden. De fortsatte sin dristige modellpolitikk med glassveranda- stasjonsvognen Nomad fra 1955, måkevinge-Impalaen fra 1959, den luftkjølte hekkmotorbilen Corvair fra 1960 og den designmessig banebrytende Corvette Stingray fra 1963. Chevrolet var amerikanernes førstevalg blant sine egne "folkebiler", samtidig som merket i mange andre land, ikke minst i Norge, representerte en "drømmebil" som faktisk var innen økonomisk rekkevidde, eller ihvertfall nesten, både før og etter 1950-tallets bilsalgrestriksjoner.

Norsk importhistorie
Den første norske Chevrolet-importøren var Carl Simonsen, som satte i gang med merket i 1916. Men i likhet med bl.a. Ford-forhandlerne sto de norske Chevrolet-forhandlerne også for importen innenfor sin egen region. Fordelingen ble styrt fra GMs kontor i København, som stadig sendte ”reiseinspektører” rundt i Norge for å holde revirene under oppsikt.

I Oslo-området ble C.E. Sontum & Co. Chevrolet-importør senest i 1920. Fire år etter fikk de selskap av A/S Sørensen og Balchen, og de to importørene jobbet side om side fram til 2.Verdenskrig i den grad at for eksempel begge stilte ut Chevroleter på den årlige bilutstillingen på Frogner Stadion i siste halvdel av 1930-åra.

For Chevrolet var virkelig svært i Norge før krigen, kun Ford var større. Fra sommeren 1935 til krigsutbruddet ble det nyregistrert over 3600 nye og nærmere 1300 bruktimporterte Chevrolet personbiler her til lands. I tillegg tilkom ikke mindre enn 5400 nyttebiler og 260 busser innenfor samme tidsramme.

Sørensen og Balchen tok opp tråden igjen etter krigen, og de første årene virket Chevrolet-volumet riktig lovende: Fasit for årene 1945-1948 var rundt 760 nye og 390 bruktimporterte personbiler, 3600 lastebiler og 23 busser. Men så forsvant de offisielle salgsstatistikkene, kjøperestriksjoner ble innført, og da statistikken kom tilbake var den gamle storheten falt. Fra 1955 til 1959 ble følgende antall nye Chevrolet førstegangsregistrert i Norge: 490 personbiler, 266 varebiler, 1293 lastebiler og 8 busser. Rundt halvparten av disse personbilene var registrert som drosjer, Chevrolet var Norges fjerde mest solgte taxi-merke i 1957-58 før det tapte også dette markedet.

Også Gustav Thrane Steen tok inn Chevroleter i årene 1946-48, men Chevrolet gled like naturlig som konsernets øvrige merker inn i det nyopprettede GM Norge tidlig på 1960-tallet, og ble importert gjennom denne kanalen fram til 1.oktober 2003. Fra da av har Chevrolet kommet til Norge gjennom den felleseuropeiske US-GM-importøren Cadillac Europe B.V. i Nederland, som distribuerer bilene videre til norske Chevrolet-forhandlere.

Selv om nybilsalget var så som så på 60-tallet var Chevrolet et ganske populært bruktimport-merke, men bestanden dumpet likevel fra over 13.300 biler (alle kategorier) i 1965 til firesifret i 1967. På taxi var riktignok Chevrolet tilbake på ”top ten” i 1963-64 og i 1968 nådde merket samme ”listeplassering” på bruktimport, men det var en kamp mot tiden. Bestanden sank til under 5000 biler i 1972 og videre helt ned til 3132 i 1975, da hadde selv bruktimporten begynt å svikte.

Men så kom redningen: Chevy Vans! Dermed svingte Chevrolet-bestanden seg opp igjen. Mot slutten av tiåret var den igjen oppe i 6000 biler, i 1979 hadde merket hele 10% markedsandel på varebiler! På begynnelsen av 1980-tallet begynte veksten å flate ut litt, men på bruktimport ble Chevrolet det tredje mest populære merket i 1987 og året etter vokste bestanden til femsifret – for første gang siden 1966! Tiåret ble avsluttet med Chevrolet som landets mest solgte merke på lastebiler, dvs. biler over 3,5 tonn. Merkets markedsandel i denne kjøretøygruppen var da 22,7%.

Også 90-tallet begynte med Chevrolet på toppen av lastebilstatistikken, og i 1990 ble de markedsleder på buss også (20%). Salgsrekorden ble satt i 1991 med 1756 biler – det året var nesten hver tredje nye bil over 3,5 tonn en Chevrolet! Deretter sank nybilsalget, men ikke bestanden, som passerte 25.000 i 1999. Chevrolet har suverent beholdt førsteplassen for biler mellom 3,5 og 7,5 tonn helt fram til vi skriver 2003 (39,8% i 1997). Også på buss inntil 16 sitteplasser har de toppet salgsstatistikken år om annet.

Volum, volum, volum
En årsproduksjon på over 3 millioner biler ble nådd i 1965, og Chevy-motorer ble etter hvert benyttet av et utall andre bilmerker både i og utenfor GM, inkludert eksklusiviteter som Avanti, Excalibur, Gordon-Keeble, Iso, Bizzarini og Lola T70. Selv lanserte Chevrolet sin Camaro-modell som svar på Ford Mustang i 1967. Da hadde Corvair-modellen blitt sentrum for alle tiders mediarabalder om trafikksikkerhet, iscenesatt av Ralph Nader, og stemplet som en bil ”unsafe at any speed”.

Bensinkrisen i 1970-årene førte til at Chevrolet som GMs ”folkebil” måtte komme med konsernets minste modeller, småbiler som Vega og Chevette. Og dette var bare begynnelsen på en lang, lang, brand-nedbygging. For selv om de større personbilmodellene fortsatte, gled de generelt mer inn i anonymitet enn tidligere, igjen med unntak av Corvette og Camaro. Chevrolet-betegnelsen har i de senere år blitt fjernet fra Corvette.

I dag får man amerikanske Chevroleter med motorer fra 1,0 til 5,7 liter, i tillegg til varianter fra Brasil og Argentina. Kanskje ikke det enkleste grunnlaget å beholde profilen på et merkenavn på, men hva gjør det for Chevrolet - så lenge de selger og selger og selger? På den annen side har navnet fortsatt hatt en langt mer folkelig klang i USA enn i Europa helt opp til våre dager.

"But the times they are a-changin", sang Bob Dylan på midten av 1960-tallet". Siden da har betydningen av Chevrolet-navnet vært et klart eksempel på det, og nå ser det ut til at Chevrolet-navnet meget snart vil bli faset ut fra amerikanske GM-produkter til fordel for det mer prestisjefylte Cadillac-navnet. Chevrolet-navnet er fra 2005 plassert på GMs sør-koreanske produkter for å heve statusen fra det tidligere korrupsjonsbefengte Daewoo-navnet. Det vil sikkert hjelpe, spørsmålet er hvor mye - og hvor lenge, dersom navnet om noen år ikke lenger blir assosiert med US-biler.  

Chevrolet Registeret - Norge
Corvette Club Norway
C/K Trucks Norway

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse

logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: