50 år, men evig ung

Det tok litt tid før vi fikk kjøre Minien, men de første bildene i forkant av bilutstillingen på Earls Court, var mer enn nok. Vi hadde da aldri sett noe liknende. Riktignok fantes det mikrobiler, Goggomobil, Kleinschnittger, Messerschmitt – men det var tross alt noe annet.

Her hadde vi en liten boks som så ut som ikke noe annet, men som allikevel hadde et uttrykk som fortalte at denne skulle vi ikke kødde med. Denne mente alvor.

Soloverk

Selv bruker jeg fremdeles Mini som et av de klareste eksemplene på at det ikke bør være mer enn en sterk mann som står bak en bil med en sterk personlighet.

Glem komitébiler, her snakker vi Fiat 500, Lotus Elite, Audi 50, Citroen DS – og Mini. I Minis tilfelle het mannen Alec – eller Alexander Arnold Constantine - Issigonis.

En meget broket barndom, født i Smyrna, en far som var naturalisert brite av gresk herkomst og som nektet å reparere tyske båter på sitt verft i Tyrkia, under første verdenskrig, på tross av at Tyrkia og Tyskland var allierte, og på tross av at fru Issigonis het Hulda og kom fra München.

I 1922 ble britiske familier evakuert av den Britiske marinen, pappa døde på Malta og Alec pluss mamma kom til England, nesten uten en rød øre.

Selvlært

Helt uten skole var også den unge mannen, all undervisning hadde han fått i hjemmet. Men det å rote rundt på pappas verft, hadde åpenbart skaffet ham kunnskaper.

Det han hadde lært der, sammen med åpenbare kunstneriske talenter, gjorde ham til en glimrende teknisk tegner, og det var ikke lenge før han var med på å utvikle en semiautomatisk gearkasse, som Vauxhalls synkroniserte gearkasse effektivt tok livet av.

Men det var mens han forsøkte å selge automaten til bilprodusenter i the Midlands, at han fikk jobb som teknisk tegner hos Humber. Derfra var ikke veien lang til Morris, der noe av det første han gjorde var å jobbe med kjøreegenskaper.

Den uavhengige forhjulsopphengningen han gjorde for Morris Eight, dukket etterhånden også opp på MG Y Type.

Mosquito

Under krigen var han så heldig at han forholdsvis uforstyrret fikk jobbe på et komplett bilprosjekt. Mosquito var kodenavnet, Issigonis gjorde alt, til og med knotten på hanskerommet.

Det ble en revolusjonerende bil. Vannkjølt flat firer, torsjonsfjærer og mye annet.

Lord Nuffield, sjefen, var rasende da han så den. Han kalte den alle de skjellsordene han kom på, og forlot presentasjonen.

Den neste gangen Issigonis traff ham var Morris Minor, en modifisert Mosquito, bygget i en million eksemplarer. ”Han hadde i hvert fall såpass stil at han takket meg”, fortalte Issigonis etterpå.

Morris ble en del av den katastrofale British Motor Corporation og Issigonis stakk. Det tok ikke lang tid før Donald Healey, han med Austin Healey, fortalte at Alvis planla en spennende V8-modell, så det var dit Issigonis dro.

Den ble det imidlertid ikke noe av – karosseriet han hadde designet, viste seg å bli vanvittig dyrt å produsere.

Til Longbridge

”Så ringte Leonard Lord en dag i 1955” fortalte Issigonis, ”og ba meg komme tilbake til Longbridge”.

BMC-sjefen hadde noen konkrete jobber til ham, men med Suez-krisen i 1956 og en sterk vekst av biler i opp til 1000 ccm segmentet, sa Lord at ”Vi må bli kvitt de hælvetes boble-bilene. Vi må bygge en skikkelig mini-bil”.

Issigonis la til side prosjekt XC 9000 (fornyede BMC Pinin Farina modeller) og satte i gang med XC 9003 sammen med noen av sine gamle Morris- og Alvis-kolleger.

Forhjulsdrift hadde han allerede litt kunnskap om, han hadde bygget en eksperiment-Minor med den layouten.

”10 feet”

Han hadde fått beskjed om å bruke en motor som allerede fantes og prøvde seg først med en halv A Serie-motor med gearkassen ved siden av. Den hadde akseptabel bredde, men det var ikke mye mer som var akseptabelt. Så han la like godt gearkassa under en hel motor.

Alt plassert foran i et karosseri der han fikk plass til fire personer innenfor det magiske målet på 10 feet. 80 prosent av volumet var tilgjengelig for innbyggerne – en enestående verdi som vel ikke er oppnådd verken før eller siden.

Han fikk god hjelp av Alex Moulton (jobbet hos Bristol under krigen, men hadde også jobbet med Bristols biler) som konstruerte kompakte opphengningselementer med gummi som fjærende medium, alle hjulene uavhengig opphengt.

Og av Dunlop som bygde helt spesielle 10 tommers dekkene, akkurat som de hadde oppfylt hans krav om 14-tommere til Minor.

”Bygg den jævla bilen”

De første prototypene var ferdig i oktober 1957. Etter den første prøveturen sa Sir Leonard Lord, ikke en av historiens mest forfinede ledere av folk og maskiner kan man si: ”Bygg den jævla bilen”.

Resten er historie. Bilen var full av feil og var priset slik at den vel aldri tjente inn penger i hele sitt produksjonsliv. Det var ikke Issigonis feil.

Lord var grei når det gjaldt prising. ”Hva koster konkurrenten fra Nuffield?” kunne han spørre. ”515 pund? Da koster vår 510!”

Det tok flere år før sveiseskjøtene på utsiden av karosseriet ble snudd så ikke alt regnvannet sprutet inn. Gearkasse og motor som delte olje, var heller ikke en glimrende ide.

Fartsfølelse

På den annen side, det var ingen bil som føltes så vanvittig rask. Det var ikke mange biler som var så raske biler i virkeligheten heller. Tre seire i Rally Monte Carlo, nesten på rappen, gjorde inntrykk. 1 million produserte på seks år, var heller ikke vanlig i England.

Og hvor mange dekk og felger en av våre ledende BMW-selgere klarte å ta med seg hjem fra England på hver tur, tettpakket inni den lille boksen-på-hjul, tør jeg fremdeles ikke tenke på.

Jeg husker Jon Herwig Carlsen og jeg en gang hadde fått audiens for den høye, geniforklarte konstruktøren. Vi ble advart mot ham, han tålte ikke idioter og avsatte aldri mer enn et kvarter til journalister.

God tone

Det startet med at jeg spurte ham om hvorfor setene i Minien var så vonde. Jo, det var for å holde sjåføren våken. ”På den annen side”, la han til, ”om de sovnet gjorde ikke det noe, bare de nøyde seg med å ta livet av seg selv.”

Vi var et langt stykke unna airbags og sikkerhetsseler den gang. På den annen side, ”denne bilen er jo bygget for å hjelpe sjåføren til å unngå den ulykken som var på vei”.

Vi forlot ham etter fire timer, da hadde vi vært hjemme hos ham, spist hans hjemmelagde lunch og kjørt hans dampjernbane i hagen.

Som jeg sa - sterk mann bak en bil med sterk personlighet.