img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
img img img img img img
83 bilder i galleri
Perfeksjonert 5-serie
FØRSTEINNTRYKKET: En BMW 5-serie er kanskje det nærmeste du kommer en perfekt bil for den virkelige verden – en slags bro mellom det oppnåelige og drømmene.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2018).

Twitter RSS
bsgif

For all del, for svært mange forblir også en 5-serie en drøm med norske avgifter, men kombinasjonen av komfort, sportslighet og det litt udefinerbare begrepet kjøreglede, gjør bilen klasseledende. Og det var den allerede før BMW nå lanserte sin helt nye 5er.

Det er en god regel å få den utgående modellen i kroppen før man reiser for å møte en ny versjon. Derfor har jeg de siste dagene kjørt en 525xd. Det etterlot spørsmålet; Trenger verdens BMW-kjøpere en ny versjon av denne bilen?

Det kan virke som om BMW ikke bare har gjort det vanskelig for sine konkurrenter, men også for seg selv – det å fintune perfeksjon er en vanskelig øvelse.

Tallet sju

Tallet sju er sentralt i den nye 5-serien. Den nye bilen har mye til felles med den nye 7-serien og naturlig nok den særpregede 5-serie GT. Det er også sju år siden dagens 5-serie ble lansert – en bil med et distinkt utseende – som bilene i Chris Bangles tid har vært.

Ekstriørmessig er den nye 5-serien betydelig mer avdempet, mildere og kanskje enklere å like.

For dem som synes Bangles markerte kanter og djerve linjer ble for mye, tror jeg det er viktig å tenke på at BMW neppe hadde kommet dit dagens 5- og 7-serie er i dag uten tilsynelatende kompromissløse visjoner.

Designlinjene trekker også linjene litt bakover mot den 38 år lange historien til 5-serie, og BMW har i hvert fall delvis rett når de hevder å ha vært de som utviklet denne klassen med biler.

Utfordringer

Nye 5-serie har fått økt akselavstanden med åtte centimeter. Bra for komfort, bra for stabilitet, men en utfordring for smidigheten.

Totalt sett har selve bilen bare blitt fire centimeter lenger, så resultatet blir enda kortere overheng. Dermed blir det enda lettere å plassere vekten mellom akslene – helt opplagt i tråd med hva som er riktig for filosofene i München.

Men en lengre bil, vil også gjøre det vanskeligere å få til den smidigheten som dagens 5-serie imponerer med.

En annen utfordring har vært overgangen fra hydraulisk til elektrisk styreservo. Riktignok har mye skjedd når det kommer til elektromekanikk, men svært mye av sjelen til BMW er jo knyttet til nettopp den kontakten du får med underlaget gjennom rattet.

Konklusjonen etter å ha kjørt 530d og 535i på varierte, og til dels svært svingete veier rundt Lisboa – samt noen runder på den gamle F1-banen, Estoril, er at utfordringene er tatt – bortimot på strak arm.

Følelsen av at bilen har blitt større og mer komfortabel, er først og fremst til stede når du setter deg inn i bilen – faktisk før du har startet motoren.

Du kikker bakover, og oppdager at baksetet ligner mer på det du kjenner fra 7-serien.

Du tar en titt i kupeen – som fortsatt er førerorientert, hvor alle materialer og alle sammenføyinger har fått enda mer omtanke og er tatt noen hakk lenger. Selv interiørgutta i Ingolstadt kommer til å bruke mange timer inne i denne bilen.

Så hvordan har den elektriske styreservoen og lengre akselavstand påvirket kjøreopplevelsen, vel det fortjener ett helt eget avsnitt - minst.

Når to blir en

BMW har alltid fremstått som det sportslige alternativet. Derfor er det med en viss skepsis man hører ord som ”comfort” og ”smooth” for ofte brukt av guttene fra München.

Samtidig er det åpenbart at i denne klassen må man ri noen flere hester enn bare sportsligheten.

BMW vet at det ikke er noen enkel løsning på utfordringene, og har derfor gitt føreren muligheten til å gjøre noen valg.

Enten velger du en helt ordinær utgave med normaloppsett – det betyr at du får en BMW ikke helt ulik slik du kjenner den fra flere av de foregående generasjonene. Alternativt velger du sportsoppsettet – senket og litt hardere.

Det siste, og selvsagt dyreste, alternativet er å gå for det nye justerbare oppsettet som finnes som ekstrautstyr til nye 5-serie.

Valgfritt

Det gir deg fire ulike valg. Comfort, som gjør bilen mykere og nesten mer komfortabel enn hva man forventer av en 5-serie. Innstillingen påvirker i praksis bare demperstyringen i forhold til det valget som kalles normal. Dette er dagligprogrammet for den normale BMW-sjåfør.

Trykker du en gang fremover på knappene ved siden av girspaken, slår du på Sport. Det gjør at bilen strammes betydelig opp, den elektroniske servostyringen blir mer aggressiv og det samme gjør girskift, om du har automat, og gassrespons.

Om du virkelig ønsker å ta 5-serie til grensene, slik vi hadde anledning til på Estoril, klikker du to ganger slik at det står Sport + i det enorme 10,3-tommers displayet. Da får du lov til å spinne, og sladde – i hvert fall innenfor rimelighetens grenser.

Ønsker du å være helt på egenhånd, uten hjelpemidler, lar BMW deg også få lov til det – og 5-serie viser seg fra sin mest spektakulære side.

I forstillingen har BMW gått bort fra den tradisjonelle MacPherson-løsningen, og har erstattet den med det samme aluminiumsopphenget som man finner på 7-serie. Fordelen ligger opplagt i stivhet og evne til å håndtere de kreftene som er i sving.

Styrer – også bak

La oss slå det fast med en gang – det er fortsatt mye som er ekstrautstyr på en BMW 5-serie.

Personifisering kaller de det – altså at man skal kunne velge det utstyret man selv ønsker – men det skal ikke stikkes under stol at det selvsagt også bidrar til å holde startprisen nede på bilen.

En ekstrautgift du fort kan gå på, er det BMW kaller Integral Active Steering. Det betyr i praksis at også bakhjulene er med og styrer. Nå for første gang elektrisk, både foran og bak.

Det er naturlig nok en mengde regnekraft som gjør at bakhjulene styrer motsatt i hastigheter opp til 60 kilometer i timen for å gjøre bilen lettere manøvrerbar. Den sørger også for at bakhjulene styrer med forhjulene når hastighetene øker.

Bakhjulene kan svinges inntil 2,5 grader. Det reduserer svingradien med en halvmeter, men bidrar også til bedre manøvrering.

Vi testet en bil med systemet på 535i, og uten på 530d. At det virker, kan du faktisk kjenne på bilen.

Åtte trinn, lavere utslipp

Den nye åttetrinns automatkassa som vi har stiftet bekjentskap med i 5-serie GT, fungerer fortsatt svært godt. Legg merke til at akselerasjonstallene med automat og manuell er identiske, og på CO2-utslippene er automatkassa 6 gram/km mer effektiv enn den manuelle.

Dessuten føles det ikke som du har så mange gir, det hele blir bare ekstremt sømløst. Bilen velger rett gir, uansett hvilken situasjon du er i. Selvsagt kan du i tillegg velge å gire med hendlene bak rattet, eller på selve girspaken.

Kampen mellom bensin og diesel blir også tøffere, det skiller faktisk bare noen tideler på 0-100 mellom en 535i og en 530d.

Velger man manuell kasse, får man den kjente sekstrinnskassa fra ZF.

Innfrir?

Det er så godt som ingenting å utsette på nye BMW 5-serie. Selvsagt om du ser bort fra at den har en pris som gjør den til et valg for noen få. Riktignok blir det bedre når 520d og en 523i dukker opp, men koster gjør det likevel.

Avgjørende for salget i det norske markedet blir selvsagt også den følgende Touring-utgaven – som kan ventes mot slutten av året.

BMW har ledet an i denne klassen i snart 40 år, det er tøffe konkurrenter, og man har som tidligere sagt, gjort det vanskelig for seg selv med en svært god forgjenger.

Likevel har man evnet å løfte alt et stykke til, slik premiumfolket nesten alltid klarer når en ny bil lanseres.

Dette er en bil som slåss med Audi A6 på kvalitet, ikke minst innvendig.

Den skal kjempe mot nydelige Jaguar XF på styling og utseende.

På komfort og raffinerthet skal den helst være bedre enn Mercedes E-klasse, og på toppen av det hele må den overbevise dagens 5-serieeiere at det er nødvendig å bytte bil.

Salgstallene blir svaret på om de virkelig har lykkes.

 

FAKTA BMW 530dA

Motor:

6-syl. diesel, 2993 ccm

Effekt:

180 kW (245 hk) v/ 4000 o/min.
540 Nm v/1750 o/min.

Mål:

490 x 186 x 146 cm (L/B/H)

Akselavstand:

296,8 cm

Egenvekt m/fører:

1795 kg

Aks. 0-100 km/t:

6,3 sek.

Toppfart:

250 km/t

Forbruk blandet kjøring:

0,62 l/mil

CO2-utslipp:

160 g/km

Pris fra:

Ikke fastsatt

Norsk lansering:

Mars 2010

 

Konkurrenter: Audi A6, Jaguar XF, Mercedes E-Klasse, Lexus GS450h

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse

logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: