Ferrari i praksis: V12 lever fremdeles

To nye biler, en coupé og en spider, begge med en dodici cilindri som sentrum, ble lansert samtidig.

Ikke noe tøv med et års mellomrom, og så kanskje de neste derivatene etterpå. Her ser det ut som full pakke med en gang

Og for en pakke.

Her møter vi Ferrarier som gir en følelse av gamle dager.

Karosserier som ikke er ekstremt aggressive, harmoniske og avmålte, som om superparet Scaglione og Pininfarina er kommet tilbake. Det er nesten så vi ser en Son-of-365/4 Daytona her.

Nytt interiør

Innvendig er det fremdeles separate display for fører og passasjer, som sitter inni sine egne klart definerte avdelinger. Men her har Ferrari også plassert en større skjerm i midten av dashbordet.

Som vanlig inneholder imidlertid infotainment-avdelingen ikke nav – systemet speiler mobiltelefonen din og den er som regel bedre oppdatert.

Selvfølgelig er det mye smart aero om bord, noe av den er aktiv, men ikke åpenbar og ikke in-your-face, men det virker som de er der mer for å sørge for stabilitet enn vanvittig høyt marktrykk.

Chassiset har litt kortere akselavstand enn 812-modellen som nå erstattes og er bygget opp av færre støpte elementer (økt stivhet) og mange av komponentene er fremstilt av gjenbrukt aluminium.

(saken fortsetter)

Moderne hjelpemidler

Sjåfør-hjelp avdelingen er full av elektroniske hjelpemidler. Bakhjulsstyring, brake-by-wire ABSevo, Side Slip Control 8.0 – som selvfølgelig er den ferskeste versjonen av traksjonssystemet – er på plass.

Alt dette er med på å sikre hundre på 2,9 og 200 på 7,9 og maks på 340 km/t.

Men det hadde selvfølgelig ikke gått uten det som har vært viktigst for Ferrari siden tidenes morgen: motoren.

Det kan umiddelbart virke som det er den gamle 6,5 literen som også satt i 812, her med samme ytelse som i 812 Competizione – 818 hk og 678 Nm.

Men uten at jeg har sett nedi den, tror jeg på produsenten når de sier at den er full av nye komponenter og ny teknologi, alt sammen for å møte de nye Euro 6E-kravene.

Blått adelsblod

Ny veiv, lettere stempelstenger i titan, lettere stempler også og en spesiell sylinderoverflate som minsker friksjonen enda mer.

Og hvor mye du graver og leter – det er ikke spor av verken turbo eller elektrisk hybrid-assistanse her. Dette er blått adelsblod hele veien, og den peaker ut på nitusenfemhundre: Et turtall som hadde vært imponerende for hissige motorsykler for ikke så lenge siden, og uhørt for en voksen V-tolver.

En litereffekt på 128 hk er også ganske spesielt for en uassistert selvpuster.

På skikkelig Ferrari-vis har motoren klart kjørevennlig karakter. 80 % av maks-ytelsen er på plass allerede ved 2.500 omdreininger.

(saken fortsetter)

– Som et gevær

Det hele avleveres via en 8 trinns dobbelclutch kasse – første gang for Ferrari. Litt kortere utveksling, og vesentlig kortere (30 % kjappere) skiftetid.

Den skifter som et gevær, sier Gianmaria Fulgenzi – utviklingssjefen – og tenker ikke bare på hvor fort den skifter, men også på låten når den gjør det.

Motoren sitter godt bak forakselen, kall den gjerne front-sentralmotor, med de to setene nesten oppå bakakselen. Også en klassisk layout.

I Italia er nøkkel-i-hånden prisen € 395.000 for coupéen, mens den åpne koster € 40.000 mer. Det er med andre ord få som vil trille ut av porten til mindre enn en halv million når utstyr og ønsker er lagt på.

De første vil bli levert mot slutten av året.

Og, forresten i fall du virkelig lurer: 4730 x 2176 x 1290 mm på en 2,7 meters akselavstand. Og litt lettere enn en batterielektrisk: 1.560 kg!

Ta også med at bilen ble presentert i Miami Beach i mai for å feire den påståtte 70-årsdagen for Ferrari i USA.