Folkeutgaven av det franske lynet

Den røde forbikjøringsknappen til høyre på rattet trykkes inn og det franske lynet i en lett gjenkjennelig blå farge matchet med svart tak skyter fart i venstrefila på motorveien i skinnet fra havspeilingen langs den spanske solkysten.

Alpine A390 jobber uanstrengt oppover i de bratte, spanske fjellsidene som tidvis nærmest stuper mot avgrunnen. 400 hk i GT-utgaven er i dagens elbillandskap slett ikke overveldende, men bildet endres når GTS-utgaven med nye 75 hk uten å øke bilvekten et eneste gram lanseres.

I overgangen fra fossile til elektriske drivlinjer betyr chassiets evne til å kompensere for batterivekten og til å fordele moment til hvert av hjulene mer for kjøregleden.

Det er i møte med disse utfordringene Alpine med A390 forsøker å balansere mellom tysk, italiensk og britisk bilkunst, og bruker elektronikk for å veksle kraft mellom hjulene for optimalt grep og maksimal komfort.

Racerbil i dress

– En muskuløs racerbil i dress, er beskrivelsen administrerende direktør Philippe Krief i Renault-kontrollerte Alpine bruker når han beskriver transformeringen av sportsbiltankesett og teknologi fra eksisterende og kommende A110 til familiebilen A390. Utviklingen av bilen startet for fire år siden.

De franske speiles ikke bare i flaggfargene i nedkant av C-stolpen, men løftes fram i hele presentasjonen av A390, ikke ulikt måten morselskapet Renault fremhever at fransk kunnskap og teknologi fullt ut matcher konkurrentene, ja endatil kanskje er bedre.

Dette skjer samtidig som kinesisk bilindustri hver dag gjør nye forsøk på å drukne verden i stadig mer raffinert, men historieløs elektrisk motorkraft hinsides de fleste behov.

Om å skape endring

– Selvfølgelig er vi redde. Alle er redde for kineserne, nærmest roper Artem Fanyan, Alpines globale produktsjef.

– Men vi har ambisjoner om å skape endring. Derfor elsker vi konkurranse. Konkurranse gjør deg svett, får deg til å tenke nytt. Vi ser hva tyskerne gjør. De lager ikke en bil som A390. Ingen andre har et slikt produkt! Firehjulsdrift, tre motorer og torque vectoring er unikt i denne klassen.

På grunn av ønsket om stor energitetthet og høye ytelser falt valget i A390 på NMC-batteriteknologi (nikkel/mangan/kobolt) framfor den rimeligere LFP-teknologien (litiumjernfosfat). Den 89 kWt (netto) store batteripakken bygges i sin helhet i Frankrike. Også elmotorene bærer trikoloren.

Ikke alt i A390 er unikt Alpine. For å holde kostnadene på et spiselig nivå brukes elementer fra AmpR Medium-plattformen som underbygger flere el-modeller fra Renault/Nissan/Mitsubishi-alliansen. Framplattformen har mange fellestrekk med Nissan Ariya mens den bakre delen med to motorer er unik for A390.

Som å gå i spesialsko

For å maksimere kjøregledene fikk Alpine Michelin til å utvikle dekk i dimensjonene 245/45 R20 (Pilot Sport EV) og 245/40 R21 (Pilot Sport 4S) spesielt tilpasset egenskapene til A390.

–Tilpassede dekk er som å gå i spesialsko framfor standardsko, poengterer Sovany Ang, Alpines visepresident for produktytelse.

Michelin har også tatt fram helt nye vinterdekk til A390 (Crossclimate 3 Sport) i dimensjonen 245/45 R20, men de har neppe noe i den norske vinteren å gjøre.

«Motorlyd» fins det flere å velge mellom iA390 og de styres delvis av kjøreprogramvalgene. Men ingen kunstig motorlyd matcher ekte musikk fra Jean-Michel Jarre, fyren som for øvrig har samarbeidet med Renault-konsernet om lydsignaturer siden 2022. Lydbildet i A390 sørger Devialet for.

Mye Scenic inni

Selv om Alpine gjør alt de makter for å distansere seg fra halvbroren Renault Scenic, er det likevel Scenic og dens interiør som umiddelbart dukker opp på netthinnen når man setter seg inn i A390. Forskjellene er der som at i Alpine styres girvalget med tre knapper på midtkonsollen framfor en idiotisk plassert spak som på Scenic lett forveksles med vinduspusserarmen. Og Alpine har byttet ut Scenics retardasjonshendler bak på rattet med et blått hjul. Men selve rattet og bryterne på det er så god som identisk i de to, det samme gjelder med utformingen av hodestøttene og dashbordet med instrument- og navi/infotainmentskjerm, sistnevnte dreid mot føreren.

Heldigvis har Alpine valgt å legge overflatematerialvalget på et høyere nivå enn i Scenic med innslag av synlige karbonelementer.

Google navigasjon

Google sørger for navigasjon/kartvisning og mobilappen tillater sanntidssporing av rundetider, sideveis G-krefter, akselerasjon, bremsing, momentfordeling og temperaturer for en dynamisk, tilkoblet opplevelse. I det minste nyttig om man skulle forville seg inn på en bane.

Til tross for bilens lengde på 4,62 meter, plassert i grenselandet mellom C- og D-klassen i størrelse, er A390 på grunn av kupeformen forholdsvis trang i baksetet med dertil lav sittestilling over gulvet og ikke altfor god plass til bena under stolene foran.

Minus for baksetet

Men viktigere: Splittet baksete i 40/60 er uten skiluke. Ved litt engasjert kjøring blir man lett sittende å klamre seg fast. Så var heller ikke Alpine hevet over kompromissets lover i utviklingsarbeidet. Grensen gikk tydeligvis ved mangel på armlene i baksetet.

Så var det prisen? Fra 800 000 kroner for rimeligste i Europa, moms inkludert. Ingen vet i skrivende stund til hvilket nivå og fra når elbilmomsgulvet senkes, men om budsjettforslaget om fritaksgrense til 300 000 kroner fra 2026 blir fasiten, er det bare å trekke 75.000 kroner fra nevnte beløp om ikke Alpine innvilger Norge i en hyggeligere pris i introduksjonsfasen.

Dersom resultatet blir som først antydet, kommer Alpine til å få en trang fødsel i Norge.

OPPSUMMERT

Alpine A390 henvender seg til entusiaster som savner sydlandsk temperament i familieformat og synes det ruller nok Audi, BMW og Tesla på veiene.