Vi har kjørt Opels fremtid

De fleste av dere vet vel nå det meste om Opel Ampera. En forholdsvis konvensjonell mellomklassebil, bortsett fra at den altså er ganske revolusjonerende. Det er en el-bil med voksne prestasjoner, men i motsetning til alle andre el-biler bringer den med sitt eget kraftverk.

Ikke som en brenselcellebil, der strømmen leveres av hydrogen – en energikilde som er vanskelig å håndtere og distribuere, men som en vanlig bil som drives med bensin.

Poenget er bare at den vanlige bensinmotoren, Opels velkjente firesylindrede 1,4-liter, ikke driver gjennom en clutch og en transmisjon til hjulene, men når den går (og det er slett ikke alltid) så drar den en generator som leverer strøm til en samling avanserte batterier.

Disse batteriene skal egentlig lades via et vanlig strømuttak. I Europa tar det tre timer å lade opp nok slik at bilen har en elektrisk kjørestrekning på ca. 60 kilometer. I USA (der bilen bygges og skal selges først) tar det 8 timer.

60 km er valgt fordi det dekker daglig kjørestrekning for 80 prosent av verdens bilister.

Men skal du lenger, eller har du støtt på ekstra mange bratte fjell i dag, eller du har lekt deg med en rekke riv-akselerasjoner, vil du kanskje se at batterimåleren på venstre side av displayet gir pessimistiske signaler lenge før du nærmer deg hjemmet.

Da kan du bare ta en titt på måleren på høyre side av fartsviseren og gir-indikatoren. Den forteller nemlig at du har bensin nok til kanskje 500 km.

Her har du med andre ord en ren el-bil som ikke gir deg magesår og bekymringsrynker i ansiktet.

Opel hadde tatt med den ene av de to ”levende” testbilene de har til Malmø - København-området i forbindelse med EcoFlex økonomikjørings-konkurransen for å gi nordisk presse anledning til å prøvesmake.

Og siden jeg samler på jomfruturer, kan jeg igjen notere meg for en: den første norske som tok denne bilen ut i helt vanlig svensk/dansk gate- og landeveistrafikk.

Det er mye ved denne bilen som fremdeles ikke er kjent, eller som fremdeles ikke er ferdig.

Det siste bekymrer meg minst, jeg har kjørt mange nok eksperimentbiler til ikke å bry meg om dårlig finish, knirk i dashbordet eller masse ulyd bakfra som slipper inn gjennom en dårlig tilpasset bakluke.

Men jeg har også kjørt mange eksperimentbiler som har vært milevidt unna den skikkelige chassisfølelsen denne bilen hadde.

Det later til at vekten på produksjonsbilen vil ende på ”mellom 1700 og 1800 kg”, det er det dette chassiset er satt opp etter i hvert fall.

Glimrende komfort, god styrefølelse i den grad vi fikk kjøre litt skarpe svinger, en anelse av understyring – så mye som 60 prosent av vekten ville jeg tro ligger foran, og progressive bremser.

Det som er av krengning, er heller ikke sjenerende. Naturlig nok begrenses den, alt det tunge, først og fremst batteriene, ligger jo langt under der du sitter.

Når man bremser fører man samtidig energi tilbake til batteriene, dessuten har man en egen motorbremsmodus til bruk i lange nedoverbakker, som virkelig merkes – akkurat som man har en Power-knapp som også merkes.

Det den gjør, er å slippe løs alle de 111 kW (150 hk) ved aks, ellers er det begrenset til noe i nærheten av 100 hk, for å sikre en viss kjørelengde.

Nå er det ikke noe med at man kan bruke forbrenningsmotoren for å øke ytelsene i små støt slik det er (med motsatte fortegn på en måte) på enkelte ”power-hybrider”.

Men det er ikke nødvendig med noen ekstra hjelp. Bilen har et solid dreiemoment, mer enn 300 Nm, helt fra null omdreininger – så selv om aks-tidene ikke er enorme, gir el-motor opplevelsen en sterk følelse av fullstendig sømløs akselerasjon.

Og i praksis viste de to turene jeg nå har kjørt, at her er det ikke noe problem å holde følge med vanlig trafikk. 160 km/t i toppfart er valgt fordi ingeniørene synes det får holde. Det er vanskelig å protestere på akkurat det.

På grunn av batteripakken, er dette en ren fireseter. Og på grunn av måten batteriene er pakket inn, i en sentral kasseformet T-ramme, er dette en bil som er stivere i strukturen enn de fleste på samme størrelse.

Det vil være ett mål på lang levetid, og de som lurer på batterienes ditto, får trøste seg med at GM, som skal bygge batteriene selv, regner med en levetid på 240.000 km, eller 10 år.

En av metodene de bruker for å sikre et langt batteriliv, er aldri å tappe dem helt for strøm, det vil alltid være tilbake rundt 30 prosent av kapasiteten, og aldri lade dem helt opp.

Hvis de kunne gitt meg tilsvarende informasjoner om forbrenningsmotoren, ville det også vært morsomt.

I hvor stor grad er dette en konstant-fart motor, eller hvor stort turtallsområde beveger den seg i, eller hvor stort er det spesifikke forbruket, eller hvor stort er den praktiske forbruket når jeg driver elektrisk landeveiskjøring i 90, men må hente strømleveransehjelp fra forbrenningsmotoren. Sorry, ”det kan vi ikke snakke om ennå”.

Det de imidlertid lover er at de første bilene skal leveres til kunder i løpet av de siste månedene neste år, at den skal bygges i Europa ”når etterspørselen blir stor nok” og at de jobber med mindre biler, med samme drivlinjesystem.

Det er også helt klart at bilen skal til Norge samtidig som den leveres til resten av Europa.

Og nå som jeg har hatt de første kilometerne i denne bilen, og blant annet opplevd den fullstendig umerkelige overgangen fra tomt batteri til bensinmotor-lading, må jeg si jeg gleder meg enda mer til den første skikkelige langturen med denne bilen.

En ting var at det var et spennende konsept, rent teknologisk sett. Noe helt annet var at dette faktisk var en god bil.

Det er kanskje like før jeg begynner å venne meg til utseendet også.