Mazdas kinesiske oppvåkning

6e er Mazdaen som egentlig ikke er en Mazda, men bærer Mazdas logo i grillen og navnet på hekkluka. Det vrimler av slike biler fra mange produsenter. Like fullt overrasker Mazdas seneste elektrifiseringsvalg og det lukter Hiroshima-motvilje fra støtfanger til støtfanger.

Dette gjør ikke Mazda av fri vilje, men av nødvendighet knyttet til krav fra enkelte markeder for å være relevante der, eksempelvis i Kina, Europa/EU og elbilland som Norge og Danmark. Japan derimot ligger langt bak Europa i elektrifisering av hverdagsbilismen. Det er årsaken til at Mazda overlater teknisk utvikling og produksjon av 6e til samarbeidspartner Changan i Kina framfor å gjøre bilen i Hiroshima.

Mazda-preg

Mazda har etter beste evne har forsøkt å sette eget preg utvendig med det karakteristiske Mazda-ansiktet, lyssignaturen bak og en ganske tøff hekkspoiler som automatisk løftes ved 90 km/t om man ikke tvinger den opp etter ned med et par skjermtrykk. Og innvendig møtes man, i hvert fall i Takumi Plus-varianten, av klare premium-trekk.

Men i forhold til skjermer og funksjonsoppsett er det bare å glemme det meste du måtte kjenne fra andre Mazda-modeller.

Samtidig beviser 6e at dette kunne ikke Mazda gjort bedre i Japan, bare annerledes.

Priset lavt

Takket være svært hyggelig pris treffer denne store kombien så godt i Norge at Mazda 6e i skrivende stund befinner seg på listen over de ti mest registrerte. Der er det lenge siden Mazda har vært og det til tross for at 6e verken er SUV eller har firehjulstrekk – den er bare en lavbygd kombi med drift på bakhjulene og kun det. Men bevares så trivelig 6e er å kjøre og oppholde seg i.

Dette er prisene ex frakt/levering:

* Standard rekkevidde, Takumi – kr. 358 300,-
* Standard rekkevidde, Takumi Plus – kr. 376 400,-
* Lang rekkevidde, Takumi – kr. 371 080,-
* Lang rekkevidde, Takumi Plus – kr. 389 100,-

Mazda 6e tilbys med to batterier, LFP på 68,8 kWt som gir WLTP-rekkevidde på 479 km og et NMC-batteri på 80 kWt hvor rekkevidden oppgis til 552 km. Normalt etterspør norske bilkjøpere maksimal rekkevidde, men glem det for Mazdas del. Gå for rimeligste batteriløsning og legg heller pengene i utstyrspakken.

Så hvorfor sier vi så når pristillegget er under 13 000 kroner?

Velg minste batteri

Jo, fordi det minste batteriet i tillegg til å gi litt mer effekt (258 mot 245 hk) DC-lades vesentlig raskere. Fra 10 til 80 prosent går unna på 24 minutter ved 20 grader og 42 minutter ved 0 grader. NMC-batteriet (nikkel/mangan/kobolt) bruker hele 47 minutter fra 10 til 80 prosent ved 20 grader. Så langsom landevislading var vanlig for ti år siden, ikke ved inngangen til 2026.

Men holder LFP-batteriet (litium/jern/fosfat) hva det lover? Joda, på en 175 kW-lader testet vi to ganger ved ni plussgrader, og endte i begge tilfellene på akkurat 24 minutter.

Oppgitt rekkevidde på 479 km vil i de fleste tilfellene være i overkant optimistisk, men etter 416 km kjøring og beskjedne 3 km rekkevidde tilbake på telleren var det både på tid å lede og ta en liten rast.

Trekker 1 500 kg

Det første som slår en med Mazda6e er størrelsen, nesten fem meter lang. Det betyr hele 76 cm beinplass til passasjeren bak undertegnede (180 cm høy). 100 cm bredt og 102 cm dypt bagasjerom som økes til drøyt to meter om passasjerplassen foran ofres gjorde det i testøyemed mulig å laste inn en 75 cm bred Jensen-seng med alt tilbehør og likevel lukke hekkluka.

Så får det heller være, tatt prisen i betraktning, at bakseteryggen bare er splittet 40/60 og at 6e ikke har skiluke. Til gjengjeld trekker den 1 500 kg uansett batterivalg. Elektrisk tilhengerfeste koster rundt 20 000 kroner ekstra og monteres i Norge.

Diger frunk med tappeplugg

Om rommet bak, målt til 42 cm i høyden under bagasjeromsluka, skulle bli i snaueste laget, laster frunken hele 72 liter og har, som Ford Mustang, praktisk tappeplugg i bunnen. En smart kasse med bærehåndtak kommer som tilvalg til frunken. Vi er noe i tvil om den bør tas med inn i matbutikken, men praktisk når alt som måtte ligge der skal inn i huset etter handleturen.

Mazda har i mange år vektlagt opplevelsen inne i bilen i tillegg til å være ganske rause med å inkludere i prisen det som ofte ligger i tilvalgpakkene hos konkurrentene. At bilen startes uten startknapp, at et er varme rundt hele rattet og ikke bare i de mest brukte gripeflatene, at forsetene kan kjøles når det måtte være påkrevet, at bilen passer på rett fart, avstand til forankjørende og bremser automatisk når farten er for høy ved inngangen til svinger, regnes som selvfølgelig i dette bilformatet. At Mazda 6e i tillegg har kollisjonspute mellom forsetene regnes bare som et sikkerhetspluss.

Oppgrader til Plus

Å bruke 18 000 kroner ekstra ved å oppgradere til Plus-pakken må være som å kjøpe en krone for 50 øre når Mazda tilbyr lekrere seter med høyttaler i hodestøtten på førersiden, headupdisplay, to glasstak, dashbord og dørtrekk med elementer av semsket skinn, hurtiglading med kjøling av telefonen, Sony lydanlegg med 14 høyttalere og omfattende kontroll av luftkvaliteten i bilen.

Så får det heller være at filassistenten trenger en oppgradering og kineserne, Mazda inkludert, trenger å oppgradere seg på DAB-teknologien. Her er et stort forbedringspotensial.

Det aller meste på skjerm

Som kinesiske biler flest er også Mazda 6e en knappeløs datamaskin på hjul. Lekkert, men ikke spesielt funksjonelt når speil og vinduspusserhastigheten må stilles via den 14,6 tommer store skjermen. Heldigvis lar et par knapper på rattet seg programmere og apper flyttes enkelt dit man vil ha dem på skjermen, men et fysisk volumhjul for lyden kunne Mazda med fordel kostet på brukerne. Å dreie pekefingeren i luften eller rope til stemmeassisten blir slitsomt i det lange løp.

Å finne fram i menyene byr egentlig ikke på problemer, men å gå inn på skjermen for å gjøre endringer drar uansett oppmerksomheten vekk fra veien. Og Mazda som tidligere var så gode på menystyring via funksjonshjulet på midtkonsollen som kunne betjenes uten å ta øynene fra veien.

Det har aldri vært i Mazdas tanke å gjøre kjøreopplevelsen i 6e spesielt sportslig. Til det er 258 hk for lite i en nesten to tonn tung bil. Her gjelder først å fremst å ha det komfortabelt, men forskjellen mellom normal og sport kunne med fordel vært skarpere.

Til slutt: 17 cm klaring fra nedkant av fronten til asfalten høres greit ut, men det lange overhenget foran gjør skarpe fartshumper skumle. Så vær obs.