Tesla i klørne på Jaguar - del 2

Jaguars nye I-Pace og Tesla Model X har ikke stort annet felles enn at de begge er elektriske og trekker på alle hjul.

Publisert

Rekkevidden
Å måle elbilers rekkevidde påvirkes av nærmest uendelig mange forhold, ikke minst temperatur og kjørestil. Men de dataene som kommer ut av våre målinger i test, har i det minste relevans bilene imellom.

Derfor la vi ut på det som mange, i hvert fall i Oslo-området, definerer som en vanlig "på-hytta-reise": Oslo, Drammen, Kongsberg, Rjukan, over fjellet på sydsiden av Gaustadtoppen, ned til Notodden og tilbake til Oslo via Kongsberg og Drammen. Samlet distanse 360 km med høydeforskjell på rundt 1100 meter.

Ut fra oppgitte data, burde begge klare en slik reise uten ladestopp. De er tross alt store biler bygd for langt mer enn shoppingturer i nærmiljøet: 90 kWh batteripakke i I-Pace og 100 kWh i Model X, begge med sertifisert forbruk rett over 2 kilowatt per mil.

Men kom vi helt i mål uten å lade? Ikke helt med Jaguaren, som både har litt mindre batterikapasitet enn Teslaen og samtidig en tanke høyere både oppgitt og målt forbruk. Så vi tok ingen sjanser og tanket litt strøm for å være helt sikker på ikke å bli stående på den siste motorveistrekningen tilbake til hovedstaden.

Vel hjemme hadde Teslaen såpass mye strøm igjen på batteriet, at det det holdt til hele neste dags kjøring i nærmiljøet.

Lynlading
Hva så med lading? Også her har Teslaen et ørlite forsprang gjennom eget og etter hvert ganske godt utbygd superladelett med inntil 120 kW ladefart. Enn så lenge er Tesla alene om det. Gratis lading er riktignok ikke lenger inkludert i bilprisen, men under optimale forhold renner rekkevidde ganske raskt på.

Jaguaren benytter CCS-ladestandard og aksepterer inntil 100 kW. I praksis vil en ladestasjon med mer enn 100 kW ytelse gjøre det mulig å lade Jaguaren fra så godt som tomt batteri til 80 prosent kapasitet på rundt én time. Men foreløpig er utbygging av lynladere (ladere med fart opp til 350 kW) knapt startet, og de få teststasjonene som finnes med ladefart opp til 175 kW fungerer så langt ikke etter hensikten.

Jeg forsøkte å lade Jaguaren på de to 175 kW ladepunktene Fortum med brask og bram åpnet ved Nygpårdskrysset i Ås kommune i mai, men den ene var allerede ute av funksjon, og ved å koble til Jaguaren, falt også den andre ut.

Bilen bestemmer hurtigladefarten inn på batteriene. I praksis ligger den normalt på 40 kW fra en 50 kW lader. Det stemte for Jaguars vedkommende.

Teslaen kan naturligvis også lades på vanlig ladestasjon, koblet til Chademo-uttaket via et medfølgende adapter. Også her erfarte jeg ladefart på cirka 40 kW.

Har du rikelig tilgang på (industri)strøm hjemme, svelger Tesla unna 22 kW mot Jaguars 7,4 kW.

Jaguar billigst
Jaguar I-Pace koster fra 600.000 kroner, Teslaen med 75 kW batteri får du fra 707.000 kroner. Tesla inkluderer luftfjæring, hos Jaguar koster det 13.500 kroner ekstra. Tesla tilbyr ikke headupdisplay, det gjør derimot Jaguar, men ber om 5200 kroner ekstra for herligheten.

Jaguaren er lekker å sette seg inn i. Brune, delikate sportsstoler med god sidestøtte, nyttig kjøling på varme dager og doble glass i sidevinduene foran for å stenge mest mulig trafikkstøy ute. Så derfor undres jeg over enkelte plastdeler i så simpel aluminiumlook-finish at jeg ikke trodde det kunne være mulig i en Jaguar.

På Jaguar kommer dørhåndtakene ut ved å trykke på dem. I tilfelle is og snø har Jaguar montert inn to motorer i hvert dørhåndtak om den ene skulle svikte.

Bedre finish
Tesla fikk fortjent pepper for interiørkvaliteten på sine tidlige utgaver av Model S. De første var jo knapt til å sitte i. Så er det gradvis blitt bedre og nå veldig bra. Men deler av den digre frontruten som går langt opp på taket burde vært mulig å skjerme fysisk, slik det gjøres på noen Citroën-modeller som har liknende glassløsning. Den fiffige og sammenbrettede solskjermen som vippes ut fra siden, er mer til pynt enn nytte.

På Tesla åpnes alle dørene elektrisk. Ved å berøre dørhåndtaket foran kommer døren ut av seg selv. Førerdøren lukkes også elektrisk ved å trykke på bremsepedalen.

Tesla har heller ingen startknapp slik som Jaguar har. Her er bare å sette seg inn og kjøre i vei, men girvelgeren og blinklysbryteren stammer fortsatt fra Mercedes og oppleves håpløst gammeldags i en så moderne bil.

I Jaguar aktiviseres framdriften med et knappetrykk. Jaguar holder styr på førerens aktiviteter gjennom mange førerstøttesystemer og den aktive cruisekontrollen regulerer avstanden mykt og behagelig. Men i forhold til å klare seg selv på veien ligger Tesla langt foran. Bare så leit at for å få cruisekontrollfunksjon øker prisen med 41.400 kroner. Beløpet inkluderer riktignok fire kameraer i en oppgradert autopilot.

Pluss på nye 24.800 kroner og Teslaen legger inn ytterligere fire kameraer – og bilen er klargjort for å ta seg fram på egenhånd. For mens Jaguar vil at du skal kjøre aktivt selv, ser Tesla gjerne at bilen overtar også den funksjonen.

Konklusjon
For ikke å erte på meg altfor mange av dere som mener Tesla er en historieløs produsent sammenliknet med Jaguar, så velger testteamet denne gang ikke å kåre noen vinner. Vi sier bare at ut fra våre vurderinger om plass, praktiske egenskaper og ikke minst teknologi klargjort for å dekke litt udefinerte behov som kanskje melder seg om noen år, gir vi ett poeng ekstra til Tesla.

Den vesentligste forskjellen mellom Jaguar I-Pace og Tesla Model X ligger i at Jaguar innbyr til engasjert kjøring, mens Tesla egentlig helst vil at du overlater kjøringen til bilen.

LES VIDERE:

- Innledning

- Del 1

- Del 2

- Testdata

- Konklusjon og poeng

Powered by Labrador CMS