Bravo! Teknisk framskritt hentet fra F1

Det er ikke ofte racing får lov til å improve the breed – som er det klassiske alibiet for å drive med racing på det høyeste nivået. Akkurat det alibiet har ikke vært relevant på de siste 30 år.

Publisert
<br>F1-teknologi under panseret:<br>

F1-teknologi under panseret:

Jeg har sagt det før, en racingklasse på toppnivå som har kjørt på 13-tommers hjul en menneskealder, viser ikke akkurat åpenbare glimt av cutting edge.

Men så oppfattet jeg, helt tilfeldig i et glimt, at den nye Mercedes-Benz SL 43 Cabriolet har fått med seg en elegant detalj rett fra racerbanen og som aldri før, så vidt jeg vet, har opptrådt i en gatebil.

Jeg er sikker på at modellen egentlig heter ett eller annen med AMG, akkurat som Formel 1-bilen, og det er en konstruksjonsdetalj derfra, som har eksistert siden 2017, som nå er sandwichet inn i 2-liters M139-motoren som man finner i denne lille cabrioleten.

I 2017 begynte den nye motoralderen i Formel 1, med virkelig hårete hybrid-konstruksjon utenpå 1,6-liters V6-motoren.

Milevidt fra noe som kunne bli aktuelt for landeveien, men moro for teknikerne.

Spesielt for Mercedes-ingeniørene som bygde en elektrisk turbolader som ikke bare var i full vigør uten betenkningstid når det trengtes kompressor, men som også deltok som en mekanisk kraftkilde som supplerte veiva når det var behov for ekstra krefter

I cabrioleten er oppgavene mindre krevende, men allikevel (basuner og trommer) endelig har noen kommet med den elektriske turboen i en gatebil.

Vi har hørt om, og noen der ute påstår de også har opplevd, en lag-fri turbo.

Dersom turbinen nesten ikke veier noe og jobber med høye turtall, er du på spor av noe du nesten ikke merker noen forsinkelse på.

Men å si at du er i nærheten av den samme reaksjonen du har på tre doble Webere som styres av stag – eller for den saks skyld, en enkel Amal som sitter 13 cm fra gasshånden din – betyr at du ikke har opplevd noen av de virkelig presise alternativene.

Nå har ikke jeg forsøkt den nye Mercedes-motoren heller, men tegningen og beskrivelsen er slike som gjør meg glad.

Her er det endelig noe som ikke får like stor oppmerksomhet som mood belysningen i kupeen – men som er av betydelig større interesse for dem som fremdeles er mer interessert i å kjøre enn i å bli belyst.

Den lille motorpakken er bare 40 mm bred, leser jeg mens smilet blir bredere og bredere, og er plassert midt mellom turbinen (som fremdeles eksisterer og fremdeles er eksosdrevet) og kompressoren.

Motoren kunne ikke eksistert uten bilens 48 V system, og er elektronisk styrt. Dens eneste oppgave er å få opp kompressorhastigheten, uten å vente på at turboen kommer.

Med 170.000 omdreininger sørger den for trykk også når foten er av gasspedalen og sikrer at anlegget er Alltid Beredt – i større grad enn verdens samlede speiderbevegelse.

Hvis det er dette som betyr elektrifisering, sier jeg ja takk, uten å blunke.

Men det er vel en viss fare for at denne blir så fjern for det norske markedet at jeg aldri vil få prøvd om den holder hva den lover.

Halvparten av hva den lover hadde forresten egentlig vært nok. For dette er et virkelig fremskritt. Dem er det langt mellom for tiden.

Resten av motoren har røddige verdier, hvis du lurte.

381 hk ved 6.750 omdreininger i minuttet og 480 Nm mellom 3.250 og5.000. Husk, jeg sa to liter!

Powered by Labrador CMS