Praktisk, men kostbar

EQB, videreutviklet fra GLB og Mercedes-Benz' svar på fotformskoen, bryter med det meste som knyttes til formfull eleganse fra Mercedes-Benz. Men eierne vil heller aldri bli beskylt for å oppføre seg bøllete i trafikken.

Til gjengjeld stiller EQB med egenskaper som gjør bilen tvers gjennom funksjonell med stort bagasjerom, den er god å sitte i, god å kjøre med god oversikt i trafikkbildet og med plass til sju, om man velger sju-seteren. Men da velges samtidig muligheten til å trekke tilhenger bort. Selv etter midtlivsoppgraderingen består valget i enten tilhenger eller sju sitteplasser.

Egentlig er dette litt uforståelig. For i GLB, som elektrifiseringsiveren tok livet av i Norge, var det aldri ikke snakk om enten eller, men både og - altså full setepakke og tilhengervekt fra 1800 til 2000 kg.

Et udekket behov

Fortsatt savner jeg en fornuftig forklaring på hvorfor det i den mest familievennlige og Ungarn-bygde folkebilen fra Stuttgart-konsernet må være noen sammenheng mellom antallet sitteplasser og tilhengermulighet. De som har behov for å frakte med seg mange, lever gjerne et såpass aktivt liv at de gjerne vil trekke noe etter bilen, ikke bare tilhenger, men eksempelvis en båt eller hestehenger.

Jeg antar at i bruktmarkedet teller det å kunne trekke noe etter bilen mer enn at den kan laste et halvt fotballag. Dessuten okkuperer den tredje seterekken 30 liter bagasjeplass når bilen konfigureres som fem-seter og 90 liter som to-seter. EQB-tilhengervekten på 5-seteren oppgis til 750 kg for den forhjulsdrevne varianten og 1.700 kg for den firehjulsdrevne – og best av alt: tilhengerfestet er inkludert.

Smarteste Mercedes-Benz

Når jeg nå har surmulet meg ferdig om den tredje seterekken skal jeg være den første til å medgi at EQB som en blanding av SUV og flerbruksbil er smartere enn alle andre små Mercedeser. Du setter deg rett inn i bilen, behøver ikke bekymre deg over snau takhøyde eller begrenset beinplass i baksetet med mindre noen sitter i tredje seterekke, og for voksne fungerer disse nødsetene egentlig kun som alternativ til drosjekø på nyttårsaften.

Firehjulsdrift derimot er intet problem. Bare innstegsmodellen trekker kun på forhjulene og varianten utgjør kun fem prosent av de snaut 2.300 solgte EQB i Norge.

Ikke så mye nytt

Hva er så nytt i oppgraderingen? Den nye stjernegrillen er jo lekker og informasjonsteknologien er oppgradert i innhold og med nye skjermbilder i tillegg til at ratt og rattfunksjoner nå er som på de større modellene. Borte er også styreplaten og knappene rundt den på midtkonsollen, men i det minste valgte MB å beholde midtkonsollens lydvolumhjul.

Heldigvis styres fortsatt klimaanleggets viktigste funksjoner via eget panel under de tre digre og ikke spesielt elegante luftdysene under info/naviskjermen. Og heldigvis slås også fartsgrensevarslingen enkelt av med et ørlite trykk på ikonet på første skjermbilde.

Greie menyer

Retardasjonen stilles inn via hendler bak på rattet, men selv om fartes bremses mye virker ikke høyeste trinn fullt ut som én pedals funksjon.

Generelt er det forholdsvis greit å finne fram i menyene, men jeg kan ikke få gjentatt ofte nok hvor distraherende det er å måtte inn i en skjermmeny for å endre funksjoner som før kunne gjøres med et knappetrykk uten å ta blikket fra veien – og det selv om to berøringsflater på rattet betjener hver av de sammenbygde skjermene og mange innstillinger derfor kan gjøres via rattet.

Lydvolum og cruisekontrolloppsettet styres med to andre og svært følsomme rattberøringsflater. Særlig den for cruisekontrollen kunne med fordel vært mer finmasket.

Testbilen har oppvarmet ratt i standardpakken. 

(saken fortsetter)

Dekk som støyer 

Ulike lydunivers for individuelle akustiske oppsett er kjent fra de større helelektriske modellene, heter det i et følgeskriv fra MB. Men det forutsetter avkryssing for svindyrt Burmester-anlegg. Spar meg for kunstig kjørelyd i en bil som EQB hvor forventet stillhet allerede har gått tapt ved at de lekre 20-tommerne påmontert Pirelli P Zero i dimensjonen 235/45 R 20 helt klart støyer mer enn vognkortets standardhjul på 18 tommer med 60-profil.

Det er deilig med god beinplass i baksetet og kjekt at den todelte sitteputa kan lengdereguleres 14 cm hvilket betyr 90 liter mer bagasjeplass med setet i fremre posisjon. 40/20/40 delt bakseterygg gjør det mulig å ha lange gjenstander inkludert flere par ski inne i bilen. Andre seterad er for smalt til at tre voksne sitter ok der.

EQB har ikke frunk, og i sjuseteren var det heller ikke plass til bagasjetildekkingen under gulvet. 

Ingen sportsbil 

228 hk gjør på ingen måte EQB 300 4Matic til sportsbil. Men den er rask og kjøreglad nok til å dekke de behovene den er satt til å dekke. Styrehjelpen som skal være forbedret fra førsteutgaven oppleves på ingen måte å være det, men den slås heldigvis lett av.

Batteripakken på netto 66,5 kWt er ikke endret, men optimalisering av kjøreprogrammene skal ha bidratt til økt rekkevidde. Det må være av akademisk betydning, for BilAutofils forbruksmåling endte på 18,2 kWt/100 km, altså samsvarende med oppgitt forbruk. En tilsvarende test for ett år siden, men med den 64 hk motorsterkere EQB 350 endte med 18,1 kWt/100 km i forbruk. 

Klarer 400 km 

Testbilens rekkevidde oppgis til 400 km. Det ser ut til å stemme i sommertemperatur og burde holde for de fleste. For langt viktigere enn rekkevidde, er hvor raskt nye 100 km lades. Det viste seg å ta 11 minutter, ikke minst fordi oppgitt ladefart på maksimalt 100 kW flere ganger ble overskredet med maksfart i test på 119,6 kW og med jevn fart rett under 100 kW. Selv ved passerte 80 prosent fyllingsgrad lå hastigheten over 80 kW.

Så noteres pluss i boka for ryggekamera skjult under Mercedes-stjernen på bakluka slik at det holdes rent når det ikke er i bruk.

EQB i 300 4Matic-variant prises fra snaut 550.000 kroner. Men det er før tilvalgene som i dette tilfellet drar opp prisen med drøyt 200.000 kroner til trekvart million. Som bruksbil synes det å være i overkant optimistisk selv med en diger og noen hundre små stjerner i plastgrillen.

OPPSUMMERT

Superpraktisk flerbruks-SUV det er lett å bli glad i, men prisen er fortsatt høy selv etter seneste prisreduksjon.