Focus RS erobrer asfalten

Vi har hørt om generasjon to av Ford Focus RS så lenge at vi nesten trodde det var en bløff. Allerede ved introduksjonen av lillebror, ST, fikk vi høre at bilen var under utvikling.

En lang periode var vi sikre på at Ford ville gå for firehjulstrekk for å få de over 300 hestekreftene ned i bakken – men da bilen ble vist som nesten ferdig til produksjon i Paris i fjor høst, var det allerede klart at man ville holde på forhjulsdriften.

Spørsmålet var – hvordan ville Ford klare å unngå at den nye RS ble en bil som rev rattet ut av hendene på deg så fort du bestemte deg for å bruke de massive kreftene som finnes i den 2,5-liters turbofemmeren, som har sin opprinnelse hos Volvo?

Ingeniørkunst

Svaret heter RevoKnuckle – et system som er et videreutviklet MacPherson-oppheng. Der det tradisjonelle opphenget er formet som en L, har Ford videreutviklet systemet til en C – der én del er festet til fjærbenet og én del roterer med bilens styrelinje.

Fordelene er flere. Den viktigste er at hjulet i større grad beholder kontakten med underlaget også når du akselerer gjennom svinger. Dette er sammen med differensialbremsen fra Quaife, med på å redusere kraftreaksjoner i forhjulsopphenget – også kjent som ”torque steering”

I praksis virker det over all forventning.

Særlig når du lar Focus RS få strekke ut gjennom litt lengre, åpne svinger, kan denne bilen kjøres like raskt som svært mye annet som kan kjøpes for normale penger.

Spesielt under full gass på andre gir, kjennes RS nesten bakhjulsdreven.

Sjefsingeniør for RS, Dirk Densing, holder hardt på at de har ønsket å beholde Focus forhjulsdreven, fordi det gir en bedre kjøredynamikk enn hva de ville fått med en firehjulstrekker. Dette begrunnes med at det er mer som skal trekkes rundt, og at den ekstra tyngden ville bidra til å redusere opplevelsen av krefter.

Vi mistenker nok at det også har noe med at bilen kun skal lages i 8000 eksemplarer å gjøre, og at det er viktig for Ford at de øvrige Focus-kundene føler en tilhørighet også til denne superbilen.

ST på steroider

Utgangspunktet for RS har hele tiden vært lillebror, ST. En strålende bil som har demonstrert at det strålende chassiset tåler mye krefter.

I RS er alt økt med mellom 30 og 50 prosent.

Turbotrykket er doblet, alle enheter i drivlinjen er forsterket, effekten er økt til 305 hester. Dette kommer i tillegg til arbeidet som er gjort med forstillingen.

Lydbildet er designet for å tilfredsstille den mest kresne bilentusiast. Lyden under pådrag er rå – og ved hjelp en liten ekstra bensininnsprøytning sammen med en liten tilpassning av tenningen, sørges det for at det smeller akkurat passe i de to gigantiske eksospottene når du slipper gassen.

Motoren trekker godt fra 1800 omdreininger, og selv på sjettegear blir det full musikk og hæla i taket når du passerer 2000.

Få ting er helt perfekt

Så heller ikke RS. Interiøret er fortsatt i overkant mye plast. Karbonfiberetterligninger hører hjemme i underbudsjetterte gatebilprosjekter. Plastikken rundt stereo og navigasjon ser ut som plastikk – enda man forsøker å late som det er krom.

Gearkassa har samme utveksling, men selve gearbevegelsene har blitt kortere. Vi skulle ønske de hadde tatt det enda lenger. Det hadde resten av drivlinjen fortjent.

Likevel. Chassis, motor og forhjulstrekkmagi gjør RS til en av de desidert raskeste bilene til under millionen. Med det som utgangspunkt er ikke 713.000 like komplett galskap som det kanskje kan høres ut som. Av dette beløpet havner 528.000 rett i statskassa.

Hovedkonkurrentene er biler som i praksis nesten ikke selges i Norge – Subaru WRX STI og Mitsubishi EVO.

Ford i Norge regner med å selge 10 eksemplarer av RS i løpet av 2009.