20 år med eget design

Lamborghini var litt som Ferrari i starten. Først kom motor og drivlinje. Så kom chassiset – litt mer sivilisert enn Ferraris, forresten. Til sist kom karosseriet.

Det fikk andre ta seg av.

Ferruccio Lamborghini fikk freelanceren Franco Scaglione til å tegne den første bilen.

Litt for radikal, viste det seg da den ble vist i 1963 – så prosjektet ble overtatt av Touring i Milano som gjorde det hele litt snillere.

Det kom et par karosserier fra Zagato – også Milano – før produksjonen ble satt bort til noen mindre verksteder som ofte gjorde elendige jobber.

Bertone

Men med Bertones løsning på hvordan man skulle kle på den oppsiktsvekkende Miura fra chassiset ble vist i Torino høsten 1965 til den ferdige bilen sto i Geneve våren 1966 gjorde at fra da av var Lamborghini design ensbetydende med Bertone.

Og svært ofte med mesteren selv, Marcello Gandini, som ansvarlig.

De skarpe Gandini-linjene på konseptbilen Marzal i 1967 og den dramatiske silhuetten til Countach i 1971 har faktisk definert Lamborghinis designspråk siden.

Riktignok ble det noen bleke avvik, for eksempel da teknisk direktør Giulio Alfieri forsøkte seg som designer og fikk frem Jalpa, som klart viste hvordan det gikk an å ødelegge Gandinis Urraco.

Den svære off-roaderen LM 002 fra 1986 var vel heller ikke lett å gi et Lambo-preg.

Dessuten så vi på de litt avrundede Diablo-kantene at Chrysler hadde rykket inn på eiersiden, og gjerne ville ha et ord med i laget.

I trygge hender med Audi

Men stort sett var det rendyrket Lamborghini vi opplevde helt til Audi kom på banen og reddet det hele i 1998.

De hadde ambisjoner – også i retning av design. Heldigvis hentet de folk hjemmefra, blant annet Luc Donckerwolke som de satte på som prosjektsjef fra dag en, og utnevnte til designsjef i 2003.

Det var aldri noen tvil om hvor han hadde hodet sitt. Han hadde ansvaret for utviklingen av den siste Diablo, og Murcielago fra 2002 var hans akkurat som Gallardo to år senere.

Han hadde åpenbart på en eller annen merkelig måte fått en solid dose Lamborghi-DNA innabords. Disse bilene etterlot ingen tvil om at Lamborghiniarven og en forsiktig fornyelse av den var i gode hender.

Ingen var heller i tvil om at entusiasmen var ekte. Enten vi traff ham hos Skoda midt på 90-tallet, hos Audi etterpå, eller som overhode for Seat Design etter Lambo, eller hos Bentley etter det, eller hos Genesis og så Hyundai mot slutten av karrieren ble han aldri trett av å snakke om tegneseriehelten Michel Vaillant eller skisse Michel Vaillant sine fantasi-biler.

Audi, med Walter de’Silva som designtopp, bygget kjapt ut et komplett designstudio i forbindelse med fabrikker. Med en sterk pådriver i den nye sjefen, Stefan Winkelmann som også kan feire 20 år hos Lamborghini nå.

Riktignok ble det nye Centro Stile presentert da fabrikken fylte 40 år i 2003 og det er 22 år siden så det er noe som ikke stemmer med tellemåten her, men samma det.

Doblet antall designere

I hvert fall var studioet i full virksomhet da Filippo Perini ble den nye Donckerwolke i 2006.

Etter Alfa hadde han også vært innom Audi en stund og ble sendt sydover sammen med den nye sjefen sin. Perini var sjef for eksteriørdesign da han fikk sjefsrollen.

Vi kan vel påstå at Perini hentet inn enda skarpere linjer og flere aggressive detaljer – Reventòn fra 2007 er et godt eksempel. Ikke så sjelden viste han ideer han hentet fra fly.

Det var han som startet den innbringende virksomheten med å bygge spesielle modeller i svært små antall for spesielt utvalgte kunder.

Aventador og Hurracan er to hjørnesten-modeller som kom på hans vakt. I hans periode ble også grunnlaget lagt for Urus som han ikke fikk med hele historien av – han ble nemlig ekspedert til Italdesign i 2016.

Inn kom Mitja Borkert, tysker og Porsche før han kom til Sant’Agata Bolognese i 2016. Da ble designstudio-arealet doblet, antall designere også – nå ble de 25, og første jobben var å fullføre Urus.

Revuelto gjorde han fra scratch, skreddersømavdelingen Ad Personam gjorde han til et interessant profit center og hans nyeste biler – Temerario og Fenomeno – er også helt utvilsomt Lamborghinier.

Nå ble egentlig Fenomeno introdusert som bilen man feiret 20-års jubileet med. Men under selve bursdagen ble teppet trukket av enda en fullskala stylingmodell som i farten ble døpt Manifesto.

En blanding av målsøkende missil og en kunstgalleriskulptur. Og dessuten en superbil som har noen enorme luftinntak i front, men som ellers mangler noen av de klassiske lufte-åpningene med seks-kant eller tre-kant tendenser.

Proporsjonene er klart Lamborghini hele veien – kanskje ganget opp med 1,5. For den er så lav at den ville skrape døde fluer opp fra asfalten og dersom det virkelig finnes åpning for mennesker her, vil de måtte ligge ned når de først kom inn.

Også cab-forward-posisjonen er så ekstrem at den minner om konseptbilen Egoista og hekken er mer ekstremt diffuser-tilpasset enn vi er vant til.

Men med fronten er vi på Aventador-sporet og Y-signalene i lyktene er en hilsen fra Revuelto. Dessuten antyder tolv lufteåpninger på motordekslet at vi ikke må tro de har tatt livet av V12-motorer.

Det hele er et klart signal – eller kall det gjerne et manifest – om at Lamborghini Design er kanskje 20 år, men vi er ikke gamle og vi klarer fremdeles å se fremover.