SUV for elbilskeptikere

Først publisert i bladet BilAutofil nr. 3-2023

Selv med mer enn halvert volum i fjor ble det likevel registrert mer enn 15.000 ladehybrider og 10.000 hybrider, biler som på ulik vis nyttiggjør seg elkraftens umiddelbare respons, men som samtidig i basis drives av en fossilmotor hvilket betyr null rekkeviddeangst.

I dette bildet står Toyota Rav4 fram som den soleklare vinneren de siste årene med 10.000 ladehybrider og 3.000 hybride de siste to årene.

Men det fins også andre tekniske løsninger, som den Nissan har valgt på både X-Trail og Qashqai hvor bensinmotoren ikke har annen funksjon enn å produsere strøm som driver elmotoren. Bilene er altså elbiler som medbringer kraftverket og henter energien fra bensintanken.

Hvordan fungerer dette i møte med eksempelvis ladbare Ford Kuga? Les videre og du finner trolig svar på mange av de spørsmålene du måtte ha.

Lang historie

Nissan X-Trails historie går 23 år tilbake i tid og var inntil lillebror Qashqai dukket opp den klart mest valgte Nissan i Norge. På verdensbasis selger X-Trail også svært godt, ikke minst i USA under navnet Rogue.

Fjerde generasjon fra 2022 baseres på en fellesplattform med alliansepartner Renault og underbygger også seneste generasjon Mitsubishi Outlander, bilen som for snaut ti år siden gjorde det stuerent å kjøre ladehybrid SUV i Norge.

Fortsatt tilbys X-Trail både som fem- og sjuseter uansett om den er to- eller firehjulsdrevet.

Ladehybrid, men ikke 4x4

Til tross for Fords lange SUV-historie i USA, dukket ikke Kuga opp før i 2008 og med tredje generasjon ble den ladehybrid. Men av uforklarlige grunner droppet Ford firehjulsdrift på ladehybriden, den trekker kun på forhjulene hvilket er problematisk i Norge hvor nesten alle som kjøper familie-SUV foretrekker at den trekker på alle fire hjulene.

Denne duellen handler altså om en elbil som får strømmen fra bensin og en ladehybrid med 65 km oppgitt stikkontaktrekkevidde.

Det ble fort klart at selv om bilenes utvendige mål på papiret er ganske like, bidrar fem centimeter større høyde og mer kantet SUV-form til at X-Trail ikke bare oppleves større, men faktisk også er det. Likevel er begge store nok biler for en familie på fire.

Her er noen viktige fellestrekk:

* Varme i rattet.
* Varme i frontruta.
* Eget panel for klimaanlegget.
* Elektrisk bakdør.
* Bra tilhengervekt.
* Begge har lyktespylere.
* Headupdisplay.
* Ryggekamera som lett skitnes til.
* Førersete uten forlengbar sittepute.
* Lengderegulerbart baksete.

X-Trail oppleves som mer moderne og påkostet enn Kuga. Selv om Kuga i tredje generasjon ikke har så mange år bak seg, bærer interiøret preg av kjipt materialvalg og er modent for oppgradering. Infotainmentskjermen som kunne vært større, har likevel oppløsning og grafikk man ikke går seg bort i.

Mest kjøreglad

Støydempingen burde Ford lagt mer innsats i, men ute i trafikken vinner Kuga overlegent med best styring og ved å være klart mest kjøreglad, slik som mange av Fords modeller er. Med totalt 225 hk hvor 152 av dem kommer fra den 2,5 liter store bensinmotoren og inntil 110 hk fra elmotoren, framstår ikke Kuga som noen sinke på veien. Selv om dataene viser at den bruker to sekunder mer på 0-100 km/t-sprinten enn X-Trail, er ikke testteamet i tvil om hvilken av de to som ville vært førstevalget på underholdende veier.

Misforstå rett, X-Trail kjører mer enn godt nok, men er ikke like leken som Kuga. Det X-Trail taper på spisset kjøreglede, tar den derimot igjen på komfort. I det daglige vil mange mene at å ha det fint inne i bilen betyr mer enn skarpe kjøreegenskaper. Lavt støynivå og store skjermer med god grafikk løfter helhetsinntrykket.

Best på dårlig vei

Firehjulsdrift og 19,2 cm bakkeklaring, tre centimeter bedre enn Kuga gjør at X-Trail helt klart tar seg bedre fram på tvilsomme veier og vanskelig føre. Her skal det skytes inn at også X-Trail kan leveres i en 100.000 kroner billigere utgave med mindre motoreffekt og kun framhjulsdrift samtidig som Ford mer enn gjerne inkluderer firehjulsdrift, men mot et pristillegg på 135.000 kroner som i betydelig grad forklares med avgifter.

Selv uten 4x4 byr Kuga på fem kjøreprogrammer: øko, normal, sport, glatt og snø/sand. X-Trail har stort sett det samme programoppsettet med tillegg av offroad og utforbakkekontroll.

Kongelig i baksetet

Både X-Trail og Kuga er gode å sitte i og diskusjonen i testteamet om hvem av bilene som har de beste setene kokte ned til smak og behag. Det er uansett lett å finne seg til rette bak rattet i begge – og i baksetene kvalifiserer takhøyden til å sitte med hatten på for dem som måtte ha noe slikt å sette på hodet. 73 cm beinplass i Kuga og 72 cm i X-Trail bak en 180 cm lang fører holder for de aller fleste. Høy sittestilling i begge gjør det trivelig å være passasjer i baksetet.

Nissan har også kostet på solskjerming av sidevinduene bak. Kjekt når man har små barn der.

Høyt og lavt forbruk

La meg starte med X-Trail hvor Nissan oppgir systemeffekt på 210 hk, men energien som driver bilen hentes i hovedsak fra tre sylindre og 1,5 liters motorvolum med 158 hk effekt som produserer strøm og sender den til elmotorene via et 1,73 kWt batteri med vekt på 54 kg. Så lenge det er nok strøm på batteriet ytes 210 hk. Fordi bensinmotoren ikke er innkoblet med hjulene, skjer energiflyten helt sømløst og svært komfortabelt.

Hensikten med Nissans kompliserte framdriftsløsning er naturligvis å redusere utslippet, men oppgitt forbruk på 0,64 liter per mil er likevel bortimot desiliteren høyere per mil enn forbruket til Rav4 med Toyotas velkjente hybridteknologi. Og da vi tanket var det faktiske forbruket på 0,74 liter/mil.

Hvordan klarte Ford Kuga seg fram til bensinpumpen? Det korte svaret er veldig bra. For å ha et direkte sammenlikningsgrunnlag valgte vi å starte målingen ved å fulltanke etter å ha kjørt bilen tom for strøm. Så skulle det vise seg at Forden var langt mindre tørst enn antatt. Ved kontrolltanking og identisk kjøring med begge endte Kuga-forbruket på 0,56 liter/mil hvilket betyr at Nissans bensin/el-konsept slurpet 32 prosent mer bensin enn Fords hybride teknologi.

Drepes av avgifter

Hvordan henger det sammen at X-Trail i dette tilfellet koster 157.000 kroner mer enn Kuga? 4WD mot 2WD forklarer litt, men hovedforklaringen er å finne i de norske bilavgiftene hvor Kuga på grunn av måten å måle forbruk/utslipp for ladehybrider (WLTP) gir snaut 55.000 kroner i engangsavgift, mens X-Trail beregnes som en vanlig hybrid og avgiftsbelastes med 267.000 kroner.

Om Nissan hadde valgt å gjøre X-Trail 4x4 ladehybrid slik Toyota har gjort med Rav4, ville avgiften trolig havnet under 100.000 kroner. Det kunne gjort X-Trail til en svært interessant bil. Nå er den bare altfor kostbar.

KONKLUSJON

Nissan X-Trail er veldig lett å like, og hadde vunnet denne testen med solid margin hadde den ikke strøket på forbruk og pris. Nå vinner den med knappest mulig margin.

Å bruke en bensinmotor til kun å produsere strøm virker ikke spesielt smart og viste seg å ikke være det i test under norske vinterforhold. Fordi bilen heller ikke nyter godt av elbilen- og ladehybridens avgiftsfordeler, blir X-Trail e-4orce altfor kostbar i Norge.

Ford Kuga byr på kjøreglede nok til å forlenge reisen. Og prisen er hyggelig. I hverdagsbruk vil det meste av kjøringen foregå elektrisk om man tar bryet med å lade, og selv når man ikke gjør det byr Ford på svært lavt forbruk til 1778 kg tung SUV å være.

Kuga trenger å oppgraderes innvendig. Den er ikke like trivelig å oppholde seg i som X-Trail, og det er komplett uforståelig at Ford ikke har gjort ladehybriden firehjulsdrevet.

Men både Kuga og X-Trail blir et lett offer for konkurrenter i egne hus: Lavskattede og så godt som momsfrie Ford Mustang Mach-e og Nissan Ariya, begge med god rekkevidde, gjør det vanskelig å anbefale Kuga og X-Trail med mindre det å kjøpe en elektrisk bil sitter langt inne.