Rallybil for gata

HER FINNER DU ALLE NYHETENE FRA TOKYO

Bilen som naturligvis er bygget på den nye femdørs Imprezamodellen, som vi så langt har sett med 1,6 og 2.0 liters motor, er imidlertid både bredere og betydelig mer aggressiv enn de Imprezaene vi har møtt så langt.

STI som står for Subaru Tecnica International, er motorsportavdelingen til Subaru, og står i tillegg til rene rallybiler også bak verstingbilene til gatebruk. Til tross for høy pris har bilene hatt en posisjon i det norske markedet – gjerne lakkert i ”555-blå og kanskje til og med full av samme reklame som bilen til Petter Solberg.

Bilen er da også en rallybil for gatebruk med en 2,5-liters boxermotor som nå yter 300 hestekrefter – nytt bakhjulsoppheng og en oppgradert versjon av det symmetriske firehjulstrekksystemet som bidrar til å gjøre denne bilen til en kjøreopplevelse utenom det vanlige.

Større

Bilen proporsjoner er betydelig større om man sammenligner med den forrige Imprezaen, og for så vidt også om man sammenligner med de ”vanlige versjonene av bilen. Sti-versjonen er 5,5 centimeter bredere enn den forrige modellen, og hjulavstanden foran og bak har økt med henholdsvis 4,5 og 4 centimeter.

Til forskjell fra 1,6- og 2.0-literen skiller STI seg ut med store spoilere både foran og bak og en støtfanger som har gitt plass til mer luftinnsug til intercooleren – luft som slippes ut igjen via to kanaler rett bak forhjulene.

Legg til solide sideskjørt, en gedigen takspoiler og et luftinntak på panseret som ser ut som det spiser småbarn til frokost, så er det liten tvil om hva som er på veien.

Fire eksosrør, to på hver side bak, skal i følge Subaru ikke bare være til pynt, men skal også bidra til å gjøre utblåsningen av eksosen 38 prosent lettere, noe som igjen skal gi økte krefter og redusere støyen.

Mer komfort

Interiøret i Impreza har vært noe røft sammenlignet med enkelte av dens tyske konkurrenter. Nå har man løftet interiøret og tilbyr seter i skinn og alcantara som standard, men med mulighet til å bestille Recaroseter om man foretrekker det.

Bilen har også fått sidekollisjonsgardiner og av en eller annen grunn oppgradert stereo – om du noen gang skulle bli lei av å høre på motorlyden.

Økt komfort skal det også gi at bilen har fått nytt multilink bakhjulsoppheng. Som tidligere versjoner av Impreza WRX Sti har bilen opp-ned dempere som blant annet gir mindre endring av camber når du tar skarpe svinger i høy hastighet.

Konkurransen i denne klassen er ikke så stor, men nye Mitsubishi Evo X er selvsagt den mest naturlig å sammenligne seg mot. Derfor har nok ingeniørene hos Subaru lagt seg ekstra i selen for å ta ut litt ekstra på de fleste steder.

Bilen har fått lavere tyngdepunkt ved at motoren sitter 2,2 centimeter lavere enn før, og også differensialen sitter en centimeter lavere.

Bremsene kommer også på denne versjonen av STI fra Brembo, og er utstyrt med firestemplers callipere foran, og to bak – selvsagt med ventilerte skiver. Nyutviklet er et system som ved hjelp av fire sensorer sender informasjon til hjernen som fordeler bremsekraften optimalt, og selvsagt også sørger for at bremsene ikke låser opp.

Elektronikkguttene har også kommet opp med en ny versjon av stabilitetsprogrammet, som hos Subaru heter Vehicle Dynamics Control System (VDCS). Her har du naturlig nok mulighet til å slå det helt av, eller sette det i ”Traction som gir deg litt ekstra tid til å rette opp ting selv, før det slår inn.

Kraftigere motor

2,5-literen som kom etter ansiktsløftningen av forrige Impreza, har blitt videreutviklet for å gi enda mer trøkk. Større og mer effektiv intercooler er kanskje en av de få synlige tingene – men motoren har også fått variable ventiltider på innsug og utblås.

Effekten har økt til 300 hester ved 6000 o/min og 406 Nm ved 4000 o/min – noe som er en økning med 19 hestekrefter og 15 Nm i forhold til den forrige versjonen.

Subaru har også utstyrt Impreza WRX STI med Si-Drive. Det er samme system som finnes i Legacy 3.0R spec B – og gir deg mulighet til å velge mellom tre forskjellige motorprogrammer bare ved å trykke på en knapp på rattet.

Kreftene fordeles via en sekstrinns gearkasse og til det symmetriske firehjulsdriftsystemet. Det består av en justerbar senterdifferensial samt en lamell-differensialbrems på forakselen og en Torsendifferensial på bakakselen.

Du kan bruke rullehjulet mellom setene til å justere bremsevirkningen på senterdifferensialen for å tilpasse det til din kjørestil - om du ønsker å ha en bil som er satt opp for krappe svinger, eller for mer stabil kjøring på lange strekk.

Nytt med denne versjonen er at man har tre ulike autovalgmuligheter.

1. Auto Mode som er standard når bilen startes

2. Auto+ Mode er programmert for glatte veier, som norsk snø, og sørger for jevn fordeling av kreftene for å oppnå mest mulig stabilitet.

3: Auto- Mode er for mer svingete veier og gir økt styrerespons og forbedrede egenskaper ved ”sportslig kjøring.

HER FINNER DU ALLE NYHETENE FRA TOKYO