Kia Niro EV Active Pluss: Tøffere å se på - lett å like

Først publisert i BilAutofil nr. 11/12-2022

Kias redesign av Niro har ikke bare endret den mellomstore kompaktbilen fra å være ganske så anonym til å se vesentlig tøffere ut. Moderniseringen innvendig fra ordinær til kul var nærmest en nødvendighet for å holde følge med konkurrentene.

Fortsatt vil Niro også være tilgjengelig som ladbar hybrid, men det er elbilen som selger og sannsynligvis vil det være spørsmål om tid før ladehybriden fases ut av det norske modellprogrammet. Niro som vanlig hybrid står ikke i den norske prislisten.

Passe stor

Et par forhold gjør Kia Niro EV spesielt interessant. Bilen er stor nok til å dekke behovet til en liten familie og den har tung appell til sølvgenerasjonen. Samtidig rammes den ikke av elbilmomsen med nedre grense på 500.000 kroner. Vekten er såpass lav at om forslaget til vektavgift bankes gjennom, vil det bare utgjøre snaut 15.000 kroner i prisøkning på bilen.

Men: Kia vet å ta seg betalt for endringene fra Mk1 til Mk2. Nå tar jeg forbehold om forandring i utstyrspakkene, men rimeligste Niro EV er opp med 15.000 kroner sammenliknet med prisen ved inngangen til 2022, mens Exclusive utstyrspakke drar prisen opp med hele 50.000 kroner.

Toppmodellen nærmer seg med vinterhjul og levering en halv million kroner. Om det trekkes paralleller til storselger VW ID.4 med like mye motorkraft (204 hk), og som er en betydelig større bil som også trekker tyngre tilhenger enn Niro EV, så koster den ikke mer. Jeg tror Kia bør se om igjen på priskalkylene om de ønsker kundekø.

Bare forhjulsdrift

Ny Niro har lagt på fire centimeter i utvendig lengde. Det viktigste med bagasjerommets vekst til 475 liter er at gulvet kan justeres i to nivåer. Det lille bagasjerommet under panseret er – med volum på 20 liter – stort nok til å romme nødladekabelen. To gassdempere holder panseret oppe, men på Active Pluss-nivå gjelder muskelkraft for bakluka.

Niro EV bygges fortsatt kun med forhjulsdrift, og motorytelsen er den samme som på forgjengeren; 204 hk. Men hvor Kia har gjort av 140 Nm i moment kan de kun svare på selv. Første generasjon var utstyrt med 395 Nm mens den nye kun har 255 Nm. Samtidig er DC-ladefarten senket fra 100 til 80 kW mens hjemmeladefarten er satt opp fra 7,2 til 11 kW.

(Saken fortsetter)

Lader sakte

At Kia ikke har justert opp DC-farten til minst 130 kW henger ikke på greip, og jeg kom aldri over 60 kW på noen av testladingene. Kia oppgir at det under optimale forhold tar 43 minutter å lade fra 10 til 80 prosent av batteriets kapasitet.

At ladeluka fortsatt sitter i front og virker «billig» trekker ned.

I likhet med EV6 leveres Niro fra utstyrsnivå Active Pluss med adapter som gjør det mulig å hente ut inntil 3 kW fra batteriet. Pluss for det.

Bra rekkevidde

Med 64,8 kWt i gulvet inneholder batteripakken i nye Niro EV omtrent samme mengde energi som for forgjengeren. Selv om Kia maktet å redusere bilvekten med nesten 100 kg, til 1705 kg, har de samtidig lagt på det oppgitte forbruket fra 15,9 til 16,2 kWt.

Mitt gjennomsnittlige testforbruk med mye motorveikjøring endte på 17,1 kWt, mens vanlig landeveiskjøring senket gjennomsnittet til 14,9 kWt. Med gradestokken justert for sommertemperatur bør det være mulig å klare rekkevidde på 40 mil.

Kia Niro er lett å like. Den gir seg ikke ut for å være noe mer enn en kjekk bil for folk flest, komfortabel nok og grei å sitte i med god beinplass og takhøyde bak (uten soltak). Ei heller sitter man like lavt over gulvet som i EV6, og bakseteryggen (40/60 splittet) kan justeres ett trinn.

Skiluke står ikke på standard- eller tilvalglisten til Kia Niro, men oppvarmet ratt og dynamisk fartsholder hører med i alle utstyrspakkene. De to kjipeste variantene mangler varme i baksetet, kjøling i setene foran, elektrisk justering av førersetet og 220 volt strømuttak i forkant av bakseteputen.

Gjenkjennelig

Mange av elementene og layouten inne i bilen gjenkjennes fra seneste Sportage. Skjermen er ganske lik og mange av knappene identiske. Det samme gjelder det store funksjonspanelet under ventilasjonsdysene midt på dashbordet. Brukergrensesnittet er greit nok, men ikke på nivå med Tesla og det beste fra noen av de tyske produsentene. Kia leverer Niro med headupdisplay, men bare med de to dyreste utstyrspakkene.

Regenereringen skjer med hendler bak rattet, og på høyeste nivå nærmer bilen seg én-pedals funksjon, den stopper nesten, men ikke helt.

Fem utstyrspakker

Kia leverer Niro EV i fem utstyrsvarianter i Norge. Jeg har kjørt nivå 3, altså Active Pluss. Hopp til de to neste nivåene koster henholdsvis 20.000 og 30.000 kroner som inkluderer laminerte sideruter foran, minne på førerseteinnstillingen, eljusterbart passasjersete, aluminiumspedaler, headupdisplay, oppgradert lydanlegg og – på den dyreste – elektrisk soltak og selvparkering.

Om dette er verd pristillegget? Nei, er min mening.

Kia Niro EV kom ut av Euro NCAPs sikkerhetstest med fire stjerner, men når sikkerhetspakken inkluderes slik den gjør i Norge, så gis toppscore med fem stjerner.

Sju års garanti/150.000 kilometer gjelder fortsatt som Kias største pluss. I 4,40-meters klassen er det fortsatt få folkebilkonkurrenter, så det eneste som hindrer Niro EV i å bli en storselger må være prisen, og eventuelt vanskelig tilgang på biler.

VI SYNES

Kia Niro går i oppgraderingen fra anonym til spennende, men prisen er i drøyeste laget.

OBS! Prisene i testen var gyldige da bladet ble produsert. Du finner alltid oppdaterte priser og data i vår nybildatabase.