Litt nærmere hydrogen

Bilen ble vist på IAA i fjor – ganske enkelt (enkelt?) en batterielektrisk GLC med rekkeviddeforlenger. Bare at denne gangen er rekkeviddeforlengeren en brenselcelle-stack.

La oss gå tilbake til det siste brenselcelle-innslaget vi opplevde fra Mecedes. Det var i B-Klassen som kom med hydrogendrift-mulighet i 2010.

Den brenselcelle-stacken som nå settes sammen ved spesialfabrikken i Kirchheim Nabern, litt syd for Stuttgart, har 40 % høyere ytelse og er krympet med 30 %. Det betyr at den kan monteres under panseret som en vanlig forbrenningsmotor.

I tillegg til brenselcellen finner man li-ion batterier om bord, de har en kapasitet på 13,8 kWh. Disse batteriene kan lades både med plugg eller fra det hydrogenfyrte kraftverket man har om bord.

Hydrogen-tankene tar 4,4 kg, med 700 bar kan de fylles på tre minutter. Hvis man kjører på med full kapasitet kan batteriene lades på 1,5 timer.

Uansett om strømmen kommer fra pluggen eller fra brenselcellene, betjener de en asynkron motor på cirka 200 hk og 350 Nm.

Du kan velge mellom en rekke kjøre-moduser her, men det er et par av dem som er giret på optimal bruk av energi-kildene. Slik at brenselcellen opererer mest mulig i det området der den er maksimalt effektivt, mens batteriene tar seg av ekstra gasspedal-behov som kan dukke opp nå og da.

Systemet forsøker å holde batteriene toppladet hele veien.

Batteriene alene kan ikke klare mer enn rundt 50 kilometer, mens en full hydrogenlast får deg litt over 400 km.

Elektronikken sørger for at du må nøye deg med 160 km/t – men resten av elektronikken er som du venter deg i en fullspekket GLC, med alle sjåførassistent-systemer – og noen til.

Men sikkerhetsbiten er skrudd opp enda litt. Batterier og hydrogen-systemene er undergitt et helt spesielt regime – Mercedes kaller det Real Life Safety-filosofi.

Og selv ville jeg tro at dette var verdens første nesten-produksjons-hybrid, med en slik oppskrift.

I forhold til en vanlig GLC vil du merke at baksetet er litt høyere og at det er et lite ekstra trinn i bagasjerommet.

Komforten er antakelig bedre enn i en vanlig GLC, luftfjærer bak bidrar blant annet til automatisk nivå-kontroll. Og innvendig vil varme- og ventilasjonssystemet også gjøre bruk av overskuddsvarmen fra brenselcellene i kjølig vær.

Siden Norge som kjent er sentrum for verdens elbil-utvikling (og ta gjerne med hydrogen også siden vi er på den galeien), er det vel en selvfølge at vi også får stifte bekjentskap med denne progressive nye teknologien.

«Foreløpig er det er det kun noen få pre-produksjonsmodeller som testes ut og det ser ikke ut til at de finner veien til Norge med det første.

Når produksjonsmodellen kommer, er ikke kommunisert, men det er ikke umulig at den tas inn til Norge når den tid kommer», svarer importøren når vi spør.