Miljø-offensiv fra Toyota

I Toyota City presenterte konsernet sine nyformulerte miljø-mål som skal ta oss helt frem til 2050. I tillegg til de vanlige frasene om utslipp og ansvar og bærekraft fantes det konkrete løfter her også. For eksempel selge halvannen million hybrider pr. år og nå 15 millioner slike akkumulert i 2020 (de er nå oppe i 8!), eller å selge minst 30.000 hydrogenfyrte elbiler pr. år i 2020, eller å levere mer enn 100 hydrogenbusser til Tokyo før sommerlekene i 2020.

Nesten samtidig dukket de nye Priusdetaljene opp ved en presentasjon i Tokyo, med sjefingeniøren, Koji Toyoshima, til stede. Bilen er bygget på den nye gruppe-plattformen (TNGA), og selv om vi har sett bilen før har ikke tekniske detaljer vært kjent.

Prius med 4x4 (i Japan)
Firehjulsdriften for eksempel (foreløpig bare for hjemmemarkedet), eller den nye forbrenningsmotoren som gir 40 prosent termisk effektivitet (begynner å nære seg store lastebilmotorer og de – kan jeg love – er atskillig mer effektive enn en personbilbensinmotor), eller de nye, energitettere, batteriene eller den nykonstruerte el-transakslen.

Vi vil utvilsomt høre mer om denne når den lar seg bekjøre.

Og mellom Toyota-presentasjonen og Miljømanifest-releaset var det lys dag i Hamburg, der en annen sjefingeniør, Yoshikazu Tanaka, presenterte sin baby: brenselcellebilen Mirai.

Toyota er ikke snaue i sin presentasjon av den. «Her kommer vi med innovasjoner langt over de som første-generasjon Prius presenterte», sa han. «Det er ekstremt viktig å gjøre teknologien kjent og akseptert, og få den ut på markedet».

Bilen er jo i realiteten en vanlig elbil, men batteriene er erstattet av et eget kraftverk, fyrt av hydrogen (som oppbevares i ekstremt armerte tanker, under 700 bars trykk) og som skaffer strøm nok til mer enn 50 mil og som av de amerikanske ren-luft-myndighetene er tildelt et forbruk tilsvarende 0,35 l/mil.

Amerikanerne jobber, fornuftig nok, med ekvivalenter som gjør det klart at elbiler, uansett hva slags strøm de drives av, også har et forbruk og tilsvarende CO2-utslipp, uansett hvor nullutslipps vi tror det er.

Egen utslippsknapp
Og Mirai er så nullutslipps at den har en egen avføringsknott. Det som kommer ut av eksosrørene er nemlig vann, like rent som det oksygenet man har benyttet til brenselcelle-prosessen. Men for å unngå en vannpytt på garasjegulvet kan man trykke på en H2O-knapp, dermed slippes alt vannet som måtet ha samlet seg ut på veien før man kjører inn. Det ser ut som en mobil tekanne – det vannet er faktisk varmt nok til at det oppstår vanndamp også.

Bortsett fra det er bilen en ordinær elbil. Stillegående, vibrasjonsfri, og akselerasjon både i by og i aks-felt inn på motorvei, er tilfredsstillende nok. Ufølsom styring og bremser som er ganske fjernt fra det som het bremsefølelse en gang, hører med, men karosseriet virker stivt, hjulpet av store mengder karbonfiber fra hoffleverandør Toray (de er i ferd med å bli verdens største på dette feltet, men var ikke nevnt i presentasjonen overhodet) og kunne antakelig ikke bli særlig lettere, med alt stashet som finnes om bord.

Norge ikke prioritert
Vekten er på 1850 kg. Mye selvfølgelig, men det er virkelig merkbart at den ligger lagt nede, og at tyngden er rimelig fordelt rundt sentrum av bilen. Det kan allikevel ikke være tvil om at dersom man, av en eller annen grunn, tok med seg bilen ut på en bane ville den presentere deg for ganske store porsjoner av overstyring.

Du skal få mer om denne bilen i førstkommende utgave av BIL. La oss bare nevne at Norge er ikke et prioritert marked, at de første eksemplarene vil bli leaset ut, ikke solgt, og at målene er 489 x 182 x 154 cm, og at, akkurat som med Prius, andre generasjon også vil komme som fastback.