Michelins nye djul - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
Michelins nye djul
Michelin har et enormt nærvær på Detroit-utstillingen. Dels sender de journalistenes innsamlede trykksaker gratis hjem. Dels sponser de alltid store designaktiviteter. Og i år viste de jommen sitt nye djul også.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif

Djul? Hva ellers kan vi oversette Tweel med? Fekk? Poenget er at pioneren med det luftfylte gummidekket, selskapet som satte radialdekket på dagsorden, nå har kommet med en ny oppfinnelse.

Tilbake til røttene: her er kombinasjonen av hjul og dekk, felg og dekk, Tyre and Wheel. 

Prinsippet er noe som oppfinnere har jobbet med siden hjulet ble skjenket oss av Skaperen. En måte å bygge fjæring, elastisitet inn i selve hjulet på, har alltid vært en drøm. Men man måtte eliminere en rekke mulige handicap. Fleksing i sideretning måtte for eksempel ikke forekomme. Vekten måtte også holdes nede på akseptable nivåer. Og de måtte ha lang livslengde.

Kommersielt
Nå har faktisk Michelin bygget et djul for kommersielt bruk lenge. Du finner det på iBOT, rullestolalternativet som ble konstruert av Dean Kaman – mannen bak blant annet folke-bevegeren Segway.  IBOT er et fantastisk instrument som tar brukeren opp og ned trapper og med suverene terrengegenskaper.

Men her, og på Segway, snakker vi lav hastighet og liten belastning, og da fungerer djulet glitrende.  På tross av at problemene ser enorme ut, er det selvfølgelig klart at Michelin, i dette tilfelle via sitt amerikanske utviklingskontor, forsøker å utvikle systemet for bilbruk. Og i Detroit ble det presentert på en Audi A4. Michelins folk sa at den hadde prestasjoner og komfortegenskaper som en normal dekk/felg kombinasjon. Det ble også fortalt at rullemotstand og masse for djulet lå innenfor fem pluss/minus prosent av tilsvarende luftdekket, men at man hadde klart å øke sideveis-stivheten med en faktor på fem. Det burde gi styrereaksjoner skarpere enn en gammeldags barberkniv.

Man behøver ikke være meget til chassisingeniør for å se muligheten for å fintrimme slike djul til akkurat den ene bilen, og unngå de kompromissene som karakteriserer dagens dekk som skal finne seg til rette på en rekke forskjellige biler (eller omvendt). Men siden jeg ikke har sett patenttegningene, kan ikke jeg forklare hvordan de tilsynelatende enkle eikene og navet kan sørge for vertikal elastisitet uten at det oppstår masse innvendig friksjon.

Men bare vent, kanskje vi snart gjør som våre tippoldefedre: kjører på massive dekk. Forhåpentlig atskillig komfortablere.

Også design
For bare å nevne Michelins designinnsats denne gangen. Forholdsvis uoriginalt, for en gangs skyld, hadde de bestemt seg for å premiere konseptbiler designet etter det gamle Bauhaus-prinsippet om Form som følger funksjon. Hvilket medførte premier til Mercedes F 500 MIND og Opel Insignia (som var der) og VW Concept R (som ikke var der).

I tillegg var det 14 skalamodeller og 28 tegninger som nesten alle klart demonstrerte at de ikke hadde peiling på Bauhaus og bildesign (selv om Audi har forsøkt seg med denne linken i sin markedsføring i mange år).

For da Walter Gropius og gutta formulerte sine form/funksjon-ideer i 1919 og grunnla en helt ny arkitektur (i videste forstand), var bilen ennå så ung at ingen hadde noen særlig forståelse for dens, eller dens delers funksjon. Og derfor blir Bauhaus meningsløs i bilsammenheng.

Med djulet var interessant.

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: