Porsche-katastrofe i en halv mill.

Bakgrunnen var for eksempel at de siste årene hadde Porsches omsetning og overskudd satt stadig nye rekorder. De var verdens eneste bilfabrikk med en margin på rundt femten prosent.

Det ble bygd nye fabrikker i Stuttgart og i 2000 satte de i gang byggingen av ny fabrikk i Leipzig. Uten den støtten de hadde krav på fra Tyskland og EU.

- Luksus og subsidier hører ikke sammen, sa Wendelig Wiedeking - mannen som hentet Porsche tilbake da bedriften sto på gravens rand. Mannen som var bilverdenens helt, helt til han utfordret Ferdinand Piëch og var i ferd med å overta Volkswagen. Da forsvant han fort.

Vågalt!
Men vi hadde altså en fabrikk som solgte, for første gang i ett fiskalår – sensasjon – 50.000 biler. Og nå gikk ryktet om at de skulle bygge en SUV.

Alle forståsegpåere rev seg i håret, snakket om tradisjoner og spådde undergang.

Porsche visste imidlertid hva de gjorde. I dag er Cayenne nummer 500.000 utlevert, det jobbes med en junior-SUV, og fremdeles er det liten grunn til å klage på omsetning eller resultat.

Sportsbil-fraksjonen, den rene og rake, den som hedrer tradisjoner og hater blandingsraser, bør huske på at 911, inkarnasjonen av alt som er Porsche, fremdeles ikke har nådd 900.000 eksemplarer. På tross av en rekke generasjoner og på tross av 50 års produksjonstid.

Planlagt dobbeldebut
I 2002 visste vi at Porsche og VW jobbet sammen om denne modellen, og at den skulle debutere i Paris på høsten, etter et omhyggelig koreografert lanseringsopplegg.

Som Porsche blåste fullstendig i da de, underhånden sa de, men det var ikke mye underhånden nei, alle som spurte fikk det, delte ut «offisielle» bilder av den nye bilen.

Volkswagen var rasende!

Porsche lo hele veien til banken, forhåndsordrene strømmet på. Da produksjonen i Leipzig kom i gang var takten hele 70 per dag. I dag er den fem ganger så høy, og paletten ti ganger så stor. Og i forrige uke ble en hvit S Diesel med full pakke utlevert til en kunde fra Østerrike.

Han reiste, akkurat som 2.500 andre gjør hvert år, til Leipzig for å plukke opp bilen selv, og samtidig benytte seg av tilbudet om noen instruktørrunder både på racerbanen ved fabrikken og offroad-løypa.

Sjekket mulighetene
Men tilbake til 2002. I Paris satt jeg lenge med Harm Lagaay, Porsche designsjef, som fortalte om bilen.

Om hvordan de opprinnelig hadde snakket med Mercedes om et eventuelt samarbeid der Porsche lagde sin utgave av M Klassen. Men det gikk i retning Volkswagen, og avtalen ble skrevet allerede i 1998.

Porsche skulle stå for all engineering og Volkswagen skulle ha ansvaret for body-in-white, råkarosseriet. - Det begrenset jo våre muligheter litt, sa Lagaay forsiktig uten på noen måte å ville disse Volkswagens designinnsats. (Selv om jeg fremdeles syns bilen ser alt for massiv ut).

Porsche hadde allikevel sitt eget designteam på denne modellen, og siden de navnene for lengst er begravd i den ugjennomsiktige globale bildesignhistorien, kan vi jo nevne dem her.

Oona Schepers var ansvarlig for colour og trim, Franz Josef Siegart hadde tatt seg av interiørdesign mens Stephan Murknett hadde vært ansvarlig for eksteriørteamet.

Av disse var det vel egentlig bare Murknett som jeg hadde peiling på. Han hadde blant annet gjort 911-utgaven fra 1997. De andre har jeg bare møtt i denne forbindelsen.

Men uansett berømmelse, de må alle sammen være veldig fornøyd med å ha deltatt i Porsche største salgssuksess noen gang – og for å ha vist skeptikerne at de tok feil.