Citroën C4 Cactus: En helt annen Kaktus - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
img img img img img img
87 bilder i galleri
En helt annen Kaktus
De fleste andre bilprodusenter ville kalt det en ny modell. Citroën nøyer seg med å kalle det en facelift. Men her går det dypere enn bare rett i feisen.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2018).

Twitter RSS
bsgif

Det er noe med Citroën. Selv når de ønsker å gå mainstream, ender de opp med en modell som er polariserende. Enten liker du den, eller så liker du den ikke.

Problemet med det er, i Citroëns tilfelle i hvert fall, at du ender opp med at altfor mange av dem som liker deg, allikevel ikke kjøper deg. Du kan være Årets Bil så mye du vil, og få masse applaus fra forståsegpåere, det hjelper bare ikke hvis ikke volumet kommer.

Men Citroën er heller ikke redde for å være kontroversielle. For de må jo vite at når de lanserer den «nye» Cactusen med slagordet «Komfort er Det Nye Kul», så risikerer de at nesten ingen gidder høre på. For alt i dette mellomsegmentet skal jo dreie seg om kvikk respons og sportslige kjøreegenskaper for tiden.

En fjæring som får tenna til å skrangle over et typisk by-hull i asfalten, later til å være idealoppskriften i mange tilfelle.

Utrolig hva vi er villige til å ofre for å få en «kjapp rattreaksjon». Og krenging i svingene er for de fleste synonymt med elendige kjøreegenskaper.

Så selv om jeg, og svært mange andre, utroper den nye Cactusen til komfortmesteren i dette segmentet, er jeg stygt redd det kanskje ikke er verdens beste salgsargument. I hvert fall ikke til den kundegruppen som tror de vet hva kjøreegenskaper er.

Mens sannheten er, som jeg stadig sier, de fleste ville ikke kjenne igjen en kjøreegenskap hvis de ble sittende ved siden av en i et stort middagsselskap, for eksempel.

Nå sier jeg heller ikke at Cactusen ikke har en kjøreegenskap. Tvert imot, dersom kjøreegenskaper er å lime seg til veien, og å bremse trygt uten at det skjer merkelige ting gjennom rattet, og hele tiden å oppføre seg forutsigbart, så har denne bilen massevis av dem.

Men dessuten er den snusfornuftig på en måte jeg også er stygt redd går over hodet på folk flest. 

Høy kant ved bagasjerommet er negativt. Ikke sant?

Men hva hvis denne høye kanten sikrer et særdeles stivt karosseri, uten at man legger på ekstra vekt i chassiset, tåler man ikke da å løfte bæreposene 15 cm ekstra?

Elektriske ruter er bra. Ikke sant? Også i bakdørene. Men hva om du må nøye deg med ruter som bare åpner litt i bakkant og som du må dytte opp? Det kan kanskje være med på å stoppe salget.

(saken fortsetter)

Selv om de er bare ett eksempel på 50 gode, små finter som sikrer at Cactusen er 150-200 kg lettere enn det som er typisk for segmentet. Og lav vekt ticker alle de spennende, små boksene som sier livlig oppførsel, lavt forbruk, ressurs-sparing og mengder av andre gode egenskaper.

Men det er nok dessverre åpenbart at smart tenking, pragmatisk innstilling og konsekvent gjennomføring ikke er enkelt å selge i store volumer. 

Derfor ekstra beundringsverdig av Citroën ikke å gi opp, og å holde på en forholdsvis enestående innstilling i snart 100 år.

Men det er jo fullstendig feil dersom dette gir inntrykk av at Cactus er så innmari «annerledes». Det som er annerledes er stort sett bare positivt.

Det startet med at jeg vridde meg ut av en av de smale tubene som flyr city-hopp i Europa. Det er smale seter det.

Så detter jeg ned i det nye Cactus-setet som ikke bare har mål som gjør at du virkelig føler deg inkludert, men som også har et nytt skumstoff i sete og rygg – tykkere og tettere enn hva vi er vant til. Det var en følelse som gikk langt uttapå standard-limo-nytelsen. Enestående.

Vi startet med 130 hk og seks trinn manuell – fullstendig tilfredsstillende, men må nok brukes litt annerledes enn i en Peugeot. For allerede inn i den femte svingen merker man en typisk «nye Cactus»-spesialitet.

Hvis du går for fort inn i en sving og begynner å sveive mye på rattet når du først er inne i den, blir det mye hakking. Men hvis du mater bilen inn i svingen, starter i god tid i forveien, så går du gjennom den uten drama, med imponerende tempo og med en smule lateral bevegelse (vi andre kaller det krengning) som tyskerne garantert vil hate, men som er lett å lære seg å elske. Ikke minst på grunn av smilene det frembringer.

Både inne i bilen – og, går jeg ut fra, utenfra. Tenk: Moderne 2CV.

La det også være nevnt at den tresylindrede på 110 hester ikke føltes som noen sinke den heller, selv om den var hemmet (ikke veldig merkbart) av en sekstrinns automat.

Nå var det imidlertid ikke den horisontale retningen som interesserte meg mest – men den vertikale.

Den nye Cactusen er nemlig utstyrt med en ny type støtdemper (20 patenter har de klart å sy inn i den) som fjerner behovet for en mekanisk stopper når fjæringen «slår gjennom», men som har en ekstra demperfunksjon i støtdemperen, som tar vare på de mest ekstreme utslagene med hjulet i aller øverste, eller aller nederste, stilling.

Da de fikk dette til å fungere, betydde det at resten av demper-funksjonen ikke behøvde bli spesifisert med så mange kompromisser – man kunne simpelthen skrive «myk fjæring og myk demping» over nesten hele registeret.

Jeg fikk ikke sammenlignet med noe vanlig, men følelsen var at denne åt, fordøyde og spyttet ut små ujevnheter på mikrosekunder uten å la seg affisere overhodet. Større ujevnheter tok den uten noen duving – det var bare de store fartsdumpene, litt for fort, som produserte en merkbar mangel på harmoni i bevegelsene. 

Samtidig virket det som om dekkstøy ble isolert bedre enn vanlig, men det var muligens at resultatet av at komfortbiten gjorde hodet mitt litt zen, slik at jeg var kanskje i overkant positivt innstilt.

Dette er en av de bilene jeg virkelig gleder meg til å se i en like-for-like sammenlikning.

Utvendig ser du at den nye er ny, først og fremst ved at bobleplasten på siden har forsvunnet nesten totalt, bare et lite dekorspor helt nederst på dørene er tilbake – og det har skjedd små revisjoner i lysarmaturen foran og bak.

Innvendig er det ny midtkonsoll, men preget av kostbar luksusbagasje, med skinn-detaljene i dørene for eksempel, er beholdt.

Og det praktfulle, horisontale dashbordet er på plass, men selvfølgelig ødelagt av en skjerm i midten. Litt synd, for jeg ville tro at med Apple CarPlay ville det meste av kommandoene kunne utføres per voice nå – i stedet for å fomle på en møkkete glassplate.

Fabelaktige instrumenter – men når en av mine kolleger bruker ti minutter på å mase om «hvor er turtelleren?» (hva i all verden bruker man en turteller til?) forteller det litt om hvor vanskelig det er å være fornuftig bilkonstruktør og tenke på det fundamentale.

Jeg behøver vel ikke si: Massevis av støtte- og infotainment-funksjoner, flere trim-nivåer og gode muligheter for personalisering – eller hva det heter.

Jeg behøver vel heller ikke si at med dette er vanlig C4 død. Og jeg håper at med det nye komfortstuntet trekker de til seg såpass mange nye kunder at modellen vil overleve langt inn i en neste generasjon om en fire års tid.

Men jeg frykter selvfølgelig at med Comfort is the New Cool, er det enda flere som vil skjønne enda mindre. Det er dessverre altfor mange Langtgjespomobiler der ute som av en eller annen grunn er mye enklere å velge.

Mer om både bilen og det nye fjæringssystemet i neste utgave av BIL.

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse

logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: